OVS

In het kader van de herwaardering van de treinbestuurders heeft de directie een aantal denkpistes voorgesteld om de productiviteit van het besturingspersoneel nog verder te verhogen. Dat de directie daardoor voorbijgaat aan de definitie van het begrip ‘herwaardering’ laten we even terzijde. Eén van deze pistes heeft betrekking op de overgangen. Men beweert immers dat machinisten op jaarbasis te weinig uren presteren.

De OVS heeft de afgelopen weken een groot aantal reeksen van depots verspreid over heel het land grondig geanalyseerd. Uit deze analyse blijkt dat men in een overgrote meerderheid van de reeksen overuren presteert als men het normale reeksverloop volgt. Deze overuren kunnen dan weggewerkt worden in de buitenreeksperiode door ofwel een aantal korte diensten, ofwel één of meerdere overgangen in te plannen.

Deze werkwijze is zelfs voordelig voor de NMBS aangezien overuren op kwartaalbasis vergoed worden aan 150%, terwijl een overgang steeds maar voor 7,6 gewerkte uren telt, ongeacht of het personeelslid in kwestie overuren heeft of niet.

Elk voorstel om aan de overgangen te sleutelen, hetzij door het versoepelen van de toekenningsvoorwaarden van een gewone dienst of een rust- of compensatiedag, hetzij door het vervangen van bepaalde overgangen door een halve overgang en een halve CX, is dus bij voorbaat onaanvaardbaar.

Tegelijk met het voorstel omtrent de overgangen wordt voorgesteld om de gemiddelde duur per prestatie op te trekken naar 8u15. Tevens wordt voorgesteld om ook bij meer dan zeven overuren deze standaard uit te betalen in plaats van een compenserende rustdag toe te kennen. Aan de ironie om enerzijds te stellen dat de machinisten te weinig uren presteren, en anderzijds de modaliteiten om het uitbetalen van overuren te versoepelen, gaan we even voorbij.

Maken we de optelsom van deze voorstellen, dan is het ons duidelijk dat directie hiermee structureel overwerk -weliswaar betaald- bij het besturingspersoneel beoogt. Dit vanzelfsprekend met als doel om met hetzelfde aantal machinisten meer treinen te doen rijden.

Daarbij herinneren we er ook nog maar eens aan dat nog maar in 2016 al twee vrije dagen werden ingeleverd, met goedkeuring van de EO’s, waardoor dit voorstel alweer een aanslag zou betekenen op de nu reeds precaire balans tussen werk en privé.

Eén van onze afgevaardigden was ervan getuige hoe een bestuurder die betrokken was bij een persoonsongeval onder druk gezet werd door een politieagent om onmiddellijk na de feiten een verklaring af te leggen, dit terwijl de bestuurder duidelijk aangaf nood te hebben aan een vertrouwenspersoon of API.

De betrokken agent bleef aandringen, er daarbij veelvuldig op wijzend dat de bestuurder zich zou onttrekken aan een direct bevel van de procureur, wat mogelijk strafrechtelijke gevolgen zou hebben, en waardoor hij ook beschouwd zou worden als een verdachte in plaats van als getuige.
Een en ander heeft ertoe geleidt dat de bestuurder om medische bijstand heeft verzocht.

Aangezien dit incident redelijk wat commotie teweegbracht onder de bestuurders, werden vanuit de OVS volgende vragen voorgelegd aan het CPBW van de betrokken TCT:

1. In hoeverre dient de (spoorweg)politie rekening te houden met de emotionele toestand van de bestuurder vooraleer na een potentieel traumatische ervaring een verhoor afgenomen kan/mag worden?
2. In hoeverre is het recht op bijstand van een vertrouwenspersoon of API bij het afleggen van een verklaring absoluut? Kan de (spoorweg)politie eisen dat onmiddellijk een verhoor wordt afgenomen als de emotionele toestand van de bestuurder dit niet toelaat?
3. Kunnen er strafrechtelijke gevolgen zijn voor een treinbestuurder die na een potentieel traumatische ervaring stelt dat zijn emotionele gesteldheid de bijstand van een API vereist, en op basis hiervan weigert om onmiddellijk een verhoor te laten afnemen?

Het standpunt van de OVS in deze is duidelijk. Een personeelslid dient alle mogelijke medewerking te verlenen aan de bevoegde autoriteiten na een ongeval, maar pas wanneer zijn emotionele gesteldheid het toelaat.

Een personeelslid dat betrokken is bij een potentieel traumatische ervaring dient in de allereerste plaats steeds beschouwd te worden als een slachtoffer, vervolgens als een getuige en nooit als een verdachte.

Hoewel de gesprekken nog aan de gang zijn, kunnen we ons niet van de indruk ontdoen dat de directie de herwaardering van het beroep van treinbestuurder niet ernstig neemt. Om redenen die ons ontgaan heeft de NMBS gekozen voor een piste waarbij wekelijks voorstellen op tafel gelegd worden, dit nu al vijf weken lang.

Hoewel we ons moeten baseren op de informatie die via de sociale media breed gelekt wordt, lijkt erop dat er tot op heden weinig of niets is voorgelegd wat een wezenlijk verschil zal uitmaken voor de treinbestuurders, laat staan wat de uitstroom naar privé-operatoren zal kunnen doen opdrogen.

Voorstellen als een jas die slechts voor de helft zelf betaald moet worden, een nog even complex premiestelsel waarbij een aantal bestuurders er zelf op zouden achteruitgaan, of het investeren van 10% van de besparingen door economisch rijden in de inrichting van depots, microgolfovens en dergelijke meer (volgens ons per definitie een plicht van elke onderneming), kunnen we bezwaarlijk ernstig nemen.

Het voorstel om na 12 jaar ranganciënniteit in plaats van 18 jaar dienstanciënniteit van loonschaal 580 naar 585 over te gaan, de zogenaamde ‘grote opslag’, houdt geen onmiddellijke verbetering in voor een groot deel van de machinisten, en is alweer een mes in de rug van bestuurders die destijds als aspirant-TB zijn betaald, maar toch pas na 18 jaar hun grote opslag kregen.

We twijfelen er niet aan dat de EO’s, naar goede gewoonte zijn de aangenomen organisaties niet welkom aan de onderhandelingstafel, deze voorstellen zullen verwerpen. Er werd immers op voorhand aangegeven dat elk voorstel breed aan de achterban zou worden voorgelegd, en deze verwerpt wat nu op tafel ligt quasi unaniem.

We roepen de directie dan ook op om met realistische voorstellen te komen. Voorstellen gebaseerd op de verschillende eisenbundels die werden voorgelegd. Voorstellen die niet het behoud van het status quo tot doel lijken te hebben, maar die leiden tot een substantiële herwaardering van het beroep van treinbestuurder. Niet enkel op financieel gebied, maar ook op het vlak van werkorganisatie, werkzekerheid en loonbehoud in geval van medische ongeschiktheid.