Aan Dhr. Frank Windmolders, 
Algemeen Directeur B-TO NMBS

Geachte heer Windmolders,

Met deze tussenkomst brengen we de toenemende werkdruk en het gebrek aan adequate pauzes voor het treinbesturingspersoneel onder uw aandacht.

Wij constateren dat het treinbesturingspersoneel te weinig mogelijkheden heeft voor pauzes tijdens hun diensten. Recente voorstellen van de directie, meegedeeld in het jaaractieplan op het bedrijfscomité pbw NMBS, om zogenoemde “pauzemomenten”, zoals een hlp rit, in te lassen voldoen niet aan de vereisten van een kwalitatieve pauze zoals gedefinieerd in de welzijnswet. Bovendien werd er, nadat de OVS het management hierop attent maakte, uiteindelijk gedreigd om pauzes buiten de werktijd om in te plannen, wat in strijd is met artikel 82 van het ARPS 541. Dit artikel stelt duidelijk dat de arbeidsduur niet onderbroken mag worden, wat impliceert dat pauzes binnen de arbeidsduur moeten worden geïntegreerd en niet daarbuiten. Het is niet omdat de OVS slechts één mandaat heeft in het bedrijfscomité, dat zij genegeerd mag worden als zij de NMBS op onwetmatigheden wijst.

Op 28/10/2023 hebben wij reeds contact opgenomen met de verantwoordelijke manager B-TO, Dhr Wyns, om deze misvatting nogmaals aan te kaarten. Deze mail bleef onbeantwoord. Het is cruciaal dat de wettelijke verplichtingen betreffende pauzes binnen de arbeidsduur worden nageleefd.

Daarnaast zijn er verschillende verplichtingen en taken die momenteel moeilijk uitvoerbaar zijn binnen de huidige dienstschema’s. Denk hierbij aan het invullen van trimestriële e-questions, deelnemen aan E-Learning sessies zoals de cursus cyberveiligheid, alsook de noodzakelijke interacties met teamleaders en het passen of instellen van nieuw materiaal (aangepast schoeisel, hesjes, smartphone …).

Wij stellen voor om per kwartaal specifieke tijd in te plannen zodat het personeel deze bijkomende taken kan vervullen binnen de reguliere werkuren. Verder benadrukken wij het belang van het inlassen van kwalitatieve pauzes -die het doel in bovenstaand paragraaf niet mogen dienen- tijdens elke dienst.

We kunnen niet om de vaststelling heen dat onze directie het welzijn van het personeel aan de basis ten koste laat gaan voor de winstmarges, KPI en productiviteit. We wijzen erop dat de kostprijs van treinpersoneel ten overstaan van het totale kostenplaatje om een trein te laten rijden, volstrekt verwaarloosbaar is. De investering in hun welzijn is daarentegen van onschatbare waarde. We verwachten dat de NMBS de gevraagde correcties toepast. We horen graag uw reactie hierop.

Met vriendelijke groet,

Joachim Permentier 
Voorzitter OVS

Na het recente incident met rondvliegende glasscherven in een Desirostel, informeerden leden en militanten ons dat een gelijkaardig voorval al eerder heeft plaatsgevonden. Hierop ging de OVS op onderzoek uit. Was er sprake van nalatigheid vanuit de directie om dit gevaar uit te sluiten? Een overzicht:

Het recente incident met de gebroken Desiro kopruit

Op 19 juni 2023 vond er een alarmerend incident plaats bij de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS). Een Desiro-stel reed met hoge snelheid toen een vooralsnog onbekend voorwerp tegen de voorruit sloeg. De voorruit verbrijzelde bij impact en glasscherven vlogen door de stuurpost, wat resulteerde in verwondingen bij de treinbestuurder.

Dit incident heeft een schok teweeggebracht binnen de gemeenschap van treinbestuurders en de bredere NMBS-gemeenschap. Het heeft ook een breed debat geopend over de veiligheidsmaatregelen en -procedures die op dit moment binnen de NMBS van kracht zijn.

Wat vooraf ging…

Wat dit incident echter nog verontrustender maakt, is het feit dat dit niet de eerste keer is dat zoiets gebeurt. Leden en militanten van de Onafhankelijke Vakbond voor Spoorwegpersoneel (OVS) hebben melding gemaakt van een eerder, vergelijkbaar incident. In dit eerdere incident leidde een aanrijding met een hert ook tot een verbrijzelde voorruit met scherpe stukken glas.

De onopgeloste kwestie met de gebroken kopruit van 2016

Deze meldingen brachten de OVS ertoe de notulen van de vergaderingen van de Preventie en Bescherming op het Werk (PBW) te onderzoeken. In de PBW-notulen van 24 maart 2016, werd een probleem geïdentificeerd met betrekking tot glasscherven bij een soortgelijk incident met een Desiro. De directie van de werkplaatsen stelde destijds voor om een folie aan de binnenkant van de ruit te plakken om rondvliegend glas te voorkomen.

Echter, het lijkt erop dat er na deze melding geen verdere actie is ondernomen. Dit is een kwestie van ernstige bezorgdheid, en de OVS heeft herhaalde vragen gesteld aan de NMBS-directie. Helaas maakt de NMBS zich er nogal snel vanaf: de raam voldoet aan de norm en we zullen het op de agenda van de werkgroep 6VM plaatsen.

Het dubieuze verloop, de rol en de inactiviteit van werkgroep 6VM

Het niet aanpakken van dit probleem kan gedeeltelijk worden toegeschreven aan de inactiviteit van werkgroep 6VM, waarnaar het agendapunt van het PBW werd verhuisd. Deze werkgroep, die momenteel onder het Bedrijfscomité PBW NMBS is opgericht, richt zich puur op ergonomie en veiligheidsaspecten van het rollend materieel, maar kwam om onbekende reden sinds eind 2018 niet meer samen tot eind 2022. Vier jaar lang lag deze werkgroep dus volledig stil, en stuurden de pbw’s tevergeefs agendapunten door.

Het is onduidelijk waarom deze lange periode van inactiviteit plaatsvond, en het is verontrustend dat tijdens deze “time-out” diverse materiële problemen, waaronder het probleem van de rond vliegende glasscherven, niet zijn aangepakt.

De noodzaak van verantwoording en verandering

Dit incident illustreert de ernstige gevolgen die kunnen ontstaan wanneer het sociaal overleg onvoldoende impact heeft op de bedrijfsvoering. Het is niet aanvaardbaar dat waarschuwingen en voorstellen voor verbeteringen genegeerd worden, ten koste van de veiligheid van ons personeel.

Gezien deze reeks gebeurtenissen roept de OVS de NMBS-directie op om verantwoording af te leggen. Dit incident en de daaropvolgende ontdekkingen werpen ernstige vragen op over mogelijke nalatigheid van de NMBS.

Bovendien hebben de treinbestuurders, in het bijzonder de collega die momenteel herstelt van zijn verwondingen als gevolg van dit incident, recht op een grondige en eerlijke verklaring.

Het is essentieel dat deze kwestie grondig wordt onderzocht. Het is van groot belang dat de NMBS haar verantwoordelijkheid erkent en concrete maatregelen neemt om dergelijke incidenten in de toekomst te voorkomen. Alleen dan kan de veiligheid van haar treinbestuurders en passagiers worden gegarandeerd.

---

Aan de CEO van de NMBS
Mevrouw Dutordoir Sophie
Hallepoortlaan 40
1060 Brussel

Brussel, 29/06/2023

Geachte Mevrouw Dutordoir,

Naar aanleiding van een ernstig incident op 19 juni 2023 met een Desiro-stel, waarbij een treinbestuurder gewond raakte door rondvliegende glasscherven, wenst de Onafhankelijke Vakbond voor Spoorwegpersoneel (OVS) actie te zien.

De notulen van een PBW-vergadering BSNO uit 2016 (in bijlage) tonen aan dat deze kwestie al eerder is aangekaart. Toch is er kennelijk niets ondernomen om de veiligheid van onze treinbestuurders te waarborgen, wat tot de verwondingen van de treinbestuurder in het meest recente incident heeft geleid.

Dit incident illustreert de ernstige gevolgen die kunnen ontstaan wanneer het sociaal overleg onvoldoende impact heeft op de bedrijfsvoering. Het is niet aanvaardbaar dat waarschuwingen en voorstellen voor verbeteringen genegeerd worden, ten koste van de veiligheid van ons personeel.

Wij verwachten dat u opheldering geeft over de acties die NMBS heeft ondernomen of heeft nagelaten te nemen met betrekking tot deze kwestie. Bovendien willen we weten wat u van plan bent te doen om te garanderen dat een dergelijk incident zich in de toekomst niet meer voordoet.

Dit is niet slechts een kwestie van naleving van de minimale normen, maar van fundamentele veiligheid en respect voor het leven en welzijn van ons spoorwegpersoneel.

Wij zien uw reactie met belangstelling tegemoet.

Met vriendelijke groeten,
Joachim Permentier
Voorzitter OVS
0487/026.734

Naar aanleiding van een ernstig incident, waarbij vandaag een onbekend voorwerp op de voorruit van een Desiro-stel insloeg en de bestuurder verwondingen opliep, kwam de OVS tussen bij de directie van B-TO.

Geachte heer Windmolders,

We schrijven u naar aanleiding van een ernstig incident dat vandaag in Forchies-la-Marche heeft plaatsgevonden met een Desiro-stel. Rond 9 uur botste een Desiro-treinstel op een nog ongeïdentificeerd object, wat leidde tot aanzienlijke schade aan de kopruit en verwondingen bij de treinbestuurder.

Het onderzoek zal de details moeten uitwijzen, maar de eerste verslagen in de media -die bevestigd worden door de woordvoerder van Infrabel- lijken er op te wijzen dat een onderdeel van de bovenleiding tegen de kopruit werd geslingerd.

Het spreekt voor zich dat we zeer bezorgd zijn over dit incident. Ongeacht de oorzaak roept het feit dat de treinbestuurder verwond werd door glasscherven ernstige vragen op over de veiligheid van de kopruiten van de Desiro. Bij een incident enkele jaren geleden, waarbij een hert tegen de kopruit van een Desiro-stel werd geworpen, liep ook al een bestuurder snijwonden op.

De logica dicteert dat de kopruit van een voertuig dat tegen hoge snelheid beweegt gemaakt zou moeten zijn van veiligheidsglas dat bij een impact versplintert in kleine, minder scherpe stukjes, en dat de verspreiding van deze stukjes richting de inzittenden wordt voorkomen, bijvoorbeeld door een folie. De foto’s van de binnenkant van de stuurpost tonen echter scherpe glasscherven in de stuurpost.

De vraag werpt zich dan ook op of het glas van de kopruit van de Desiro voldoet aan de veiligheidsnormen. Los van de mogelijke aanwezigheid van een onderdeel van de bovenleiding in het vrijeruimteprofiel, verzoeken we om een onmiddellijke en grondige analyse van het veiligheidsniveau dat de kopruit van de Desiro biedt, en dat de leden van de CPBW’s met de hoogst mogelijke spoed in kennis gesteld worden van de resultaten van dit onderzoek. Desgevallend, zal de FOD Mobiliteit en Vervoer betrokken bij dergelijk onderzoek?

De veiligheid van onze collega’s en de reizigers moet altijd de hoogste prioriteit hebben. We kijken uit naar uw snelle reactie en actie.

Met vriendelijke groeten,

Joachim Permentier

Voorzitter

Onafhankelijke Vakbond voor Spoorwegpersoneel (OVS)

0487/026.734

U las al eerder dat de OVS tussengekomen is aangaande merkwaardige gedragingen van het vertrekproceduresysteem Linda. We ontvingen een antwoord van de General Manager en stelden ook een nieuw antwoord op. Beide mails kunt u hieronder vinden.

Antwoord NMBS:

---

De Onafhankelijke Vakbond voor Spoorwegpersoneel (OVS) heeft ingegrepen bij de directie over zorgwekkende berichten betreffende het Linda vertrekprocedure systeem. We hebben onze ernstige bezorgdheid geuit over onverwachte meldingen die door het systeem worden gegenereerd, een kwestie die een potentieel veiligheidsrisico vormt.

Brussel, 10/06/2023

Aan de General Manager B-TO,
Dhr Windmolders Frank

Geachte heer Windmolders,

CC: De heren Wyns, Duvellier, Decourtray, Knaepen, Ouama en mevrouw Blanckaert,

Als voorzitter van de Onafhankelijke Vakbond voor Spoorwegpersoneel (OVS) breng ik een verontrustende situatie onder uw aandacht. We hebben verschillende meldingen ontvangen over onverwachte meldingen van het Linda vertrekprocedure systeem.

Onze leden rapporteren dat hun tablet sporadisch en onaangekondigd de boodschap “VERRICHTINGEN GEDAAN! VERRICHTINGEN GEDAAN!” produceert, onafhankelijk van hun dienststatus. Dit fenomeen heeft zich onder meer voorgedaan in de depot in Oostende tijdens een permanente opleiding en heeft zich ook persoonlijk bij mij voorgedaan.

Ik wil u bij deze in detail informeren over mijn persoonlijke ervaring. Op 09/06/2023, tussen 22u en 23u, toen ik niet in dienst was, opende ik de eDrive app om mijn rooster voor de volgende dag te bekijken, specifiek de kalenderfunctie. Mijn tablet lag op de tafel met geen actieve prestatie en plotseling, kreeg ik op maximaal volume de melding “VERRICHTINGEN GEDAAN! VERRICHTINGEN GEDAAN!”. Mijn vrouw vroeg zich waarlijk af welk soort internetaankoop ik nu weer had “verricht”, was het dat maar.

Dergelijke onverwachte meldingen veroorzaken begrijpelijkerwijs onrust onder onze leden. Hoewel deze situatie geen direct risico vormt als het gebeurt terwijl iemand thuis of in een klaslokaal is, zijn we zeer bezorgd over de mogelijke gevolgen als dit onterecht tijdens een dienst gebeurt.

Gezien de ernst van deze kwestie en het cruciale belang van de vertrekprocedure voor de veiligheid van onze treinen, verzoeken we u dringend om dit probleem met de grootst mogelijke ernst te benaderen. We vragen een grondig onderzoek naar deze meldingen en de implementatie van geschikte maatregelen om dergelijke incidenten in de toekomst te voorkomen.

Het is niet de eerste keer dat onze vakbond haar bedenking uit over het veiligheidsaspect van de nieuwe vertrekprocedure. Ondanks de vele bedenkingen die, door verschillende vakbonden, werden overgemaakt op het bedrijfscomite Preventie, Bescherming en Welzijn op het werk, verkoos het EXCOMM enkele maanden geleden het project uit haar testfase te halen. We rekenen er dan ook op dat ook vanuit hun kant, de zaak zal worden opgevolgd.

We vertrouwen op uw begrip en actie in deze zaak.

Met de meeste hoogachting,

Joachim Permentier
Voorzitter OVS

Hieronder vindt u de recente tussenkomst van de OVS aan Dhr. Dobbelaere Stefaan, Head of Training and Transport Operations Regulation, waarin we onze visie delen over de reglementering voor treinbestuurders en het huidige systeem van continue evaluatie binnen de NMBS. We benadrukken onze bezorgdheden met betrekking tot de voortdurende veranderingen in de reglementering en de administratieve lasten voor het instructiekader en de treinbestuurders.

---

Brussel, 02 juni 2023

Aan de heer Dobbelaere Stefaan,
Head of Training and Transport Operations Regulation,

CC Dhr Windmolders Frank, General Manager B-TO

Geachte heer Dobbelaere,

Als voorzitter van de Onafhankelijke Vakbond voor Spoorwegpersoneel (OVS-SIC) wil ik graag onze visie met u delen over de reglementering voor treinbestuurders en het huidige systeem van continue evaluatie binnen de NMBS. Allereerst wil ik benadrukken dat we uw recente uiteenzetting op het bedrijfscomité pbw van de NMBS zeer op prijs stelden en dankbaar zijn dat u de tijd nam om ons te informeren over de werkzaamheden van uw dienst en de toekomstplannen.

Tijdens het comité hebben we gesproken over de reglementering voor treinbestuurders. U begon uw presentatie met het argument dat het systeem van continue evaluatie het gevolg is van een vraag vanuit de syndicale organisaties (nav herwaarderingsdossier) om een ander systeem te hanteren dan het driejaarlijkse examen om de kennis van treinbestuurders te evalueren. Wij hebben echter opgemerkt dat ook het voortdurend wijzigen van de reglementering zelf een actiepunt was, waarbij weinig verbetering merkbaar is. Sterker nog, het voortdurend wijzigen van belangrijke procedures brengt naar onze mening risico’s met zich mee voor de veiligheid en, zij het van ondergeschikt belang, de stiptheid. Veiligheidsprocedures zijn van cruciaal belang voor veilig verkeer, en fouten kunnen mensenlevens in gevaar brengen. Eenduidigheid, eenvoudigheid en onveranderlijkheid zijn daarbij waardevolle principes. Hoewel we begrip hebben voor de uitdagingen waarmee uw dienst wordt geconfronteerd, zoals de implementatie van nieuwe technologieën, begrijpen we nog steeds niet waarom dit moet leiden tot tal van wijzigingen die de reglementering alleen maar complexer maken en het risico op fouten vergroten. Het is acceptabel dat reglementering verandert, maar het moet gebeuren met het oog op verbetering en met voldoende overleg en betrokkenheid van alle belanghebbenden.

Een ander belangrijk aspect dat we willen benadrukken, is de administratieve last die de continue evaluatie met zich meebrengt voor het instructiekader en de treinbestuurders. Het is van essentieel belang dat zij voldoende tijd en middelen hebben om zich te concentreren op hun kernactiviteiten, namelijk het veilig besturen van treinen. De constante druk van het bijhouden van reglementaire wijzigingen en het invullen van evaluatieformulieren kan leiden tot extra stress en afleiding, wat weer invloed kan hebben op de prestaties en de veiligheid. Het is van cruciaal belang om de administratieve processen te stroomlijnen en de belasting voor het personeel te verminderen, zodat zij zich volledig kunnen richten op hun belangrijke taken.

In het bijzonder willen we aandacht vragen voor het programma Amelie, dat de rijstijl van treinbestuurders monitort. Hoewel we de waarde erkennen van het evalueren van de rijstijl, hebben we gemerkt dat het gebruik van Amelie een enorme administratieve last met zich meebrengt voor het instructiekader. Voor elke fout die Amelie detecteert, moet een uitgebreid verslag worden opgesteld. Dit legt een extra druk op het instructiekader en belemmert hun vermogen om als ondersteuning en luisterend oor voor de treinbestuurders te fungeren. We verzoeken u dringend het gebruik van het Amelie-programma te heroverwegen en te kijken naar mogelijkheden om de administratieve last voor het instructiekader te verminderen.

Daarnaast willen we de beperkte capaciteit om verlof toe te kennen tijdens de vakantieperiode onder de aandacht brengen. Het is essentieel om het instructiekader te ontlasten van administratieve taken, zodat zij beschikbaar kunnen zijn om in te springen en de diensten voor treinbesturing te waarborgen. Het tekort begint echt nijpend te worden in sommige depots, en we hebben gemerkt dat er bereidheid is binnen het instructiekader om te helpen. We vragen om maatregelen te nemen om het instructiekader te ondersteunen en de capaciteit tijdens de vakantieperiode te vergroten.

Tot slot willen we benadrukken dat de medewerkers van de NMBS mensen zijn en geen machines. Als treinbestuurders worden zij beschouwd als het belangrijkste veiligheidsorgaan voor het veilige verkeer van treinen. Het is van cruciaal belang dat er rekening wordt gehouden met de impact van voortdurende wijzigingen, zware prestaties en reeksen op het welzijn van het personeel. We vragen om een bewuste aanpak van de maatschappij en zijn bereid om de discussie hierover aan te gaan in het comité. Samen kunnen we werken aan een veilige en gezonde werkomgeving.

We kijken uit naar uw reactie en verdere

discussie over deze belangrijke kwesties.

Met vriendelijke groet,

Joachim Permentier
Voorzitter
Onafhankelijke Vakbond voor Spoorwegpersoneel (OVS-SIC)

“Vier procent productiviteitsverhoging per jaar tot 2022.” Dat was de boodschap van Sophie Dutordoir voor het personeel bij haar aantreden in 2016. Eén van de manieren om deze productiviteitsverhoging te verwezenlijken was om prestaties zo vol mogelijk te proppen, en botweg om het personeel langer te laten werken. Hierbij worden de grenzen van de wettelijke bepalingen m.b.t. de arbeidsduur opgezocht, en vaak zelfs overschreden.

De maximale arbeidsduur is in België vastgelegd op 50 uur per week, van maandag tot en met zondag. Nochtans zijn (kalender)weken waarin meer dan de maximaal toegestane 50 uur wordt ingepland, geen uitzondering binnen de NMBS. De NMBS geniet hier bovendien al enige vrijheid doordat het perfect mogelijk is om personeel in onregelmatige cyclus in een periode van zeven opeenvolgende dagen die niet aanvangt op maandag, bijvoorbeeld van woensdag tot en met dinsdag, meer dan 50 uren te laten presteren. Deze werkwijze is misschien wel conform met de letter van de wet, maar gaat volgens ons duidelijk tegen de geest ervan in.

Het is eveneens verboden om personeel structureel overwerk te laten verrichten. Een compenserende vrije dag moet gegeven worden in de referteperiode waarin de overuren gepresteerd worden. Voor de NMBS bedraagt deze referteperiode een kwartaal, dus drie maanden. Specifiek voor het besturingspersoneel beweerde de directie dat er minuren gepresteerd worden, en verhoogde daarop de gemiddelde prestatieduur tot meer dan acht uur. In de praktijk resulteerde dit in veel reeksen en depots in een overdaad aan uitbetaalde overuren en compenserende dagen overuren. Deze compenserende dagen werden dan vaak nog eens in het kwartaal volgend op het kwartaal waarin ze gepresteerd werden gegeven, en niet in het kwartaal zelf. Eén en ander toont duidelijk aan dat deze overuren geen accidenteel karakter hebben, maar structureel werden ingepland.

Deze wettelijke bepalingen zijn er niet om de werkgever het leven zuur te maken. Ze beschermen de werknemer tegen de gevaren van oververmoeidheid en de invloed hiervan op de gezondheid en garanderen een gezonde balans tussen werk, gezin en sociaal leven. Zeker voor het personeel in ploegen of in onregelmatige cyclus is dit reeds een moeilijke evenwichtsoefening zonder dat er overuren gepresteerd moeten worden.

Net zoals in veel bestuurdersdepots liep het overwerk in depot Kortrijk de spuigaten uit. Ook de reeksen die eind vorig jaar gepresenteerd werden, bleken geen soelaas te bieden en deze werden dan ook niet aanvaard. In plaats van tegemoet te komen aan de terechte bemerkingen van de bestuurders, voerde de directie echter eenzijdig de reeksen door. Een groep Kortrijkse treinbestuurders en militanten -van zeer divers syndicaal pluimage- zag geen andere mogelijkheid meer dan deze mistoestanden over te maken aan de toezichthoudende overheid, FOD WASO. Deze lijkt hen nu over de hele lijn gelijk te geven. Een relaas van hun ervaringen lees je hieronder.

Ondanks de duidelijke vingerwijzing van de FOD en de belofte van de NMBS dat het aantal overuren beperkt zal worden, gaat de maatschappij op hetzelfde elan verder. Ook de nieuwe reeksvoorstellen voor Kortrijk zitten ver boven een gemiddelde prestatieduur van acht uur, en zullen dus ongetwijfeld ook aanleiding geven tot overuren.

Ondertussen worden de treinbestuurders in Kortrijk subtiel onder druk gezet. Van hogerhand kregen ze te horen dat ze maar eens goed moeten nadenken over wat ze in gang aan het steken zijn en zich dienen te realiseren welke gevolgen dit zou kunnen hebben.

Wat de directie hiermee bedoelt is duidelijk: elke dienstwissel -vaak de enige manier om op een bepaalde dag thuis te zijn omdat er geen verlof gegeven kan worden- zal met een vergrootglas bekeken worden. Als door deze wissel de weekgrens van 50 uur of de kwartaalgrens voor overuren niet gerespecteerd kan worden, dan zal hij niet toegestaan worden.

Deze plotse misplaatste aandacht voor het welzijn van het personeel ontroert ons oprecht… Het is hallucinant dat de directie de verantwoordelijkheid voor deze wantoestand bij de collega’s die aan de bel trekken lijkt te willen leggen, in plaats van de hand in eigen boezem te steken. Dit probleem is een direct gevolg van jarenlang onvoldoende geïnvesteerd te hebben in het uitvoerend kader.

Ook het laatste voorstel voor een protocol van sociaal akkoord moet vanuit de invalshoek van dit dossier bekeken worden. In plaats van zich te schikken naar de regels wil men de overuren annualiseren, dus bekijken op jaarbasis. Dit gaat alweer ten koste van de work-lifebalans. In plaats van voldoende uitvoerend personeel aan te werven, wil de directie het personeel tijdens drukke perioden maximaal kunnen inzetten, waarna deze uren verplicht gerecupereerd worden op een moment dat men er zelf ook weinig aan heeft.

Het relaas van de Kortrijkse treinbestuurders:

“Beste spoorwegvrienden,

Wij, de treinbestuurders van Kortrijk, zijn in eind 2017 begonnen aan een strijd om het verplicht uitvoeren van overwerk aan te kaarten.

Dit is begonnen vanuit het gevoel dat, sinds het herwaarderen van ons beroep als treinbestuurder, het voor ons echt wel teveel begon te worden. Wij spraken daarover met collega’s uit andere depots en die antwoorden bevestigend op dit gevoel. We zagen in die periode tot nu veel meer spoormensen langdurig uitvallen met aandoeningen die wij van tevoren slechts sporadisch zagen voorvallen, zoals burn-out, depressie en dergelijke meer.

In combinatie met ons eigen gevoel dat het voor ons teveel werd zijn wij eerst intern op zoek gegaan naar een luisterend oor en daadkracht om iets te doen aan ons probleem. Het luisterend oor werd gevonden bij onze nabije oversten omdat zij ook hetzelfde gevoel ervaren. De daadkracht om iets aan het probleem te doen zochten wij bij onze directie.

In eerste instantie hebben wij dit gewoon aangekaart tijdens de vele reeks vergaderingen. Maar dit werd telkens weggelachen en ontkend dat er iets aan de hand was, we werkten blijkbaar namelijk gemiddeld nog altijd te weinig. Nochtans kregen wij telkens overuren uitbetaald en werden de CZ dagen uitgedeeld alsof ze op de Zwarte Markt van Tessenderlo in de aanbieding stonden. Wij waren van mening dat een personeelslid meer uren laten werken dan dat er in zijn statuut of contract staat vermeld toch iets vrijwillig is en nooit kan opgedrongen of verplicht worden. Er bestaat daar een woord voor: dwangarbeid. Want dit is heel die CZ regeling eigenlijk. Wij voeren werk uit onder DWANG. Wij hebben daar niet in toegestemd.

Wij zijn toen ten rade gegaan bij de FOD WASO, het orgaan in België dat een dwingende uitspraak kan doen in die materie. En daar kregen we twee dingen te horen.

De kwartaalgrenzen zijn al een uitzondering dat de NMBS verkregen heeft, en zijn dus heilig. In vele andere sectoren dienen die grenzen gerespecteerd te worden per maand.
De weekgrens van 50u, dus van maandag tot en met zondag, is een absolute grens die -behalve bij overmacht- nooit mag overschreden worden. Zolang het land niet vergaat moet deze grens gerespecteerd worden.

Wij hebben deze bevestiging ook alles op papier bekomen van de bevoegde diensten.

Wij trokken met deze informatie naar de general manager van B-TO, de heer Windmolders. Gezien de titel op zijn businesscard zou deze toch een zekere daadkracht aan de dag moeten kunnen leggen. We kregen van hem in eerste instantie het oude verhaal te horen dat er niets aan de hand was dat we gemiddeld zelfs te weinig werkten. Toen we hem confronteerden met de bevindingen van de FOD en HR Rail deze mondeling bevestigden, werd het zeer stil aan de andere kant van de tafel. Wij vergeleken dit met de verkeersregels. Het is niet omdat je in bepaalde auto’s op de autostrade aan 90 rijden dat wij de plicht hebben om aan 140 te rijden.

Nu heeft de FOD-WASO ook niet stilgezeten. Zij zijn in dialoog gegaan met de NMBS/HR Rail en de directie heeft hen het volgende beloofd:

Om vanaf september geen overuren meer te genereren zonder dat die gerecupereerd worden binnen het kwartaal
Om alle reeds geproduceerde uren te recuperen binnen de twee kwartalen (6 maand)

Dit zijn geen kleine beloftes van onze directie!! Toch zagen wij in september de gemiddelde duur van onze diensten opnieuw stijgen tot 8u20min. Wij vroegen ons af hoe dit te rijmen valt met de toezeggingen aan de FOD. We kregen te horen dat aan een oplossing gewerkt wordt en dat dit nationale materie is waar wij ons niet moesten mee bezig houden.

De oplossing die wij aangeboden krijgen is die van een wegpiraat die stelt dat je toch wel 200 kan rijden op de snelweg, de opgelopen boetes weglacht en daarvoor de afspraak verandert dat als hij gemiddeld 120 km/u rijdt (inclusief de zone 30), hij in regel is. Want dat is die annualisering van de grenzen die de directie beoogt met het laatste voorstel voor een protocol van sociaal akkoord eigenlijk, niet meer en niet minder! In bepaalde periodes werk je je kapot, wanneer het rustig is qua verlof en ziekte (bijvoorbeeld een regenachtige aprilmaand) wordt je buiten je wil om thuis gezet.

Wij in Kortrijk hebben niet alleen aangetoond dat met het overschrijden van de kwartaalgrenzen niet alleen onze work-life balance, gezondheid, relatie… beïnvloedt, maar ook dat met het overschrijden van deze regels strafbare feiten worden gepleegd.

Het is daarom des te schrijnender dat men in plaats van de regels te respecteren men deze gewoon wil veranderen, alsof een bank beroven plots een nobel beroep zou zijn. De directie gedraagt zich als een verwend nest waarbij wetten en grenzen steeds moeten verlegd worden omdat ze er zelf over zijn gegaan.

Hopelijk bent u wakker geschrokken.

De bestuurders van Kortrijk.”

Juli vorig jaar werd besloten tot een herwaardering van het besturingspersoneel. De omstandigheden waaronder deze ‘herwaardering’ tot stand kwam, zijn ondertussen welbekend.

De productiviteitsverhogende maatregelen die de directie vooropstelde als voorwaarde voor de ‘herwaardering’ vonden onmiddellijk ingang, maar wat betreft de humanisering van het werk en de maatregelen op kwalitatief vlak werden niet meer dan enkele engagementen uitgesproken.

Ondanks het principe-akkoord hieromtrent met de directie, kunnen we ons niet van de indruk ontdoen dat deze engagementen op de lange baan geschoven worden. We vroegen dhr. Windmolders, general manager, om een gedetailleerde stand van zaken.

Mijnheer de general manager,

Medio vorig jaar werd op de Nationale Paritaire Commissie besloten tot een herwaardering van het besturingspersoneel. De modaliteiten van deze herwaardering werden naar het betrokken personeel gecommuniceerd in orderboekbericht OB5-18009-B-TR.

Deze ‘herwaardering’ werd -en wordt nog steeds- niet gepercipieerd als een herwaardering door een grote meerderheid van het besturingspersoneel. Veel bestuurders stellen dat het financiële luik bitter weinig voorstelt voor hen, en dat er van alle maatregelen met betrekking tot het kwalitatieve luik tot nu toe weinig in huis is gekomen.

Om een stand van zaken te kunnen opmaken, hadden we u graag volgende vragen voorgelegd:

Met betrekking tot de financiële maatregelen:

• De tabel onder punt 6.6.1 van OB5-18009-B-TR visualiseert het maandelijks verschil in premie tussen het oude en het nieuwe premiesysteem voor het besturingskader. Werd bij deze rekenoefening rekening gehouden met de effectieve lijn- en materiaalkennis van elke bestuurder, of werd uitgegaan van de standaardkennis van de reeks waarin een bestuurder zich bevond?

• De treinbestuurders die met het nieuwe premiesysteem minder productiviteitspremies zouden ontvangen, blijven het uurbedrag van voor juni 2018 behouden zolang ze niet van reeks veranderen. Hoeveel bestuurders vallen momenteel onder deze uitzonderingsregeling?

Alsook, bericht 82 H-HR 2018 omtrent de productiviteitspremies van het besturingssysteem legt onder punt 3. Vast dat dit gewaarborgd uurbedrag niet zal worden geïndexeerd. Het op de Nationale Paritaire Commissie goedgekeurd document dat besproken wordt in OB5-18009-B-TR maakt op geen enkele manier gewag van deze niet-indexering, die voor het getroffen personeel een extra financieel verlies betekent. Op welke basis werd besloten tot deze niet-indexatie?

• Er werd de treinbestuurders een premie voor eco-driving onder de vorm van ecocheques voorgehouden. Wat is de status van dit programma, dat onder meer de installatie van verbruiksmeters op verschillende materiaaltypes veronderstelt? Vanaf wanneer zal het besturingspersoneel ecocheques ontvangen, en met welke nominale waarde?

Met betrekking tot de maatregelen op kwalitatief vlak:

• Welke bestuurdersdepots werden reeds gerenoveerd en/of voorzien van een eigentijdse uitrusting? Welke depots zullen nog worden aangepakt, en op welke termijn?

• Werd er reeds een nieuw raamcontract afgesloten m.b.t. de levering van degelijke trolleys en rugzakken? Zo ja, met welke firma, en welke modellen trolley of rugzak zullen kunnen worden besteld?

• Werd er reeds een raamcontract afgesloten m.b.t. de levering van parka’s? Zo ja, wanneer zal dit raamcontract in werking treden? Welk model parka zal besteld kunnen worden en hoeveel zal de persoonlijke bijdrage hiervoor bedragen?

• Men is op dit ogenblik volop bezig met het uitrollen van tablets naar de treinbestuurders. Technisch is het toestel een stap vooruit ten opzichte van de IDA, maar softwarematig is er op dit ogenblik weinig tot geen toegevoegde waarde. Welke applicaties die voor de treinbestuurder een meerwaarde zullen vormen bij de uitvoering van het werk zijn in ontwikkeling, en wanneer zullen deze worden uitgerold?

Met betrekking tot het engagement van de NMBS met betrekking tot toekomstige evoluties:

• Hoewel OB5-18009-B-TR stelt dat we de eerste resultaten aangaande de transitie van een driejaarlijkse ondervraging naar een systeem van permanente evaluatie mogen verwachten voor 1 oktober 2018, hebben we geen weet van concrete maatregelen die in deze context werden genomen. Welke concrete maatregelen mogen we op dit gebied verwachten, en op welke termijn?

• Er zou worden voorzien in preventieve maatregelen om te vermijden dat treinbestuurders medisch of professioneel ongeschikt worden, zoals 4/5^e en aangepaste dienstroosters en het inzetten van oudere bestuurders in functie van een maximale kennisoverdracht aan minder ervaren bestuurders. Een eerste resultaat van de werkgroep mocht verwacht worden vóór december 2018. Tot welke concrete resultaten heeft deze werkgroep tot op heden geleid?

• Welke stappen werden reeds ondernomen m.b.t. de vereenvoudiging en/of leesbaarheid van de reglementering? De wijzigingen aan de HLT die sinds de herwaardering werden doorgevoerd, waren helaas een schoolvoorbeeld van hoe het niet moet.

Alsook, werd reeds een zogenaamd ‘dreamteam’ opgericht uit gespecialiseerd instructiepersoneel en gewone treinbestuurders? Zo ja, met welke frequentie komt dit dreamteam samen, welke aanbevelingen werden reeds geformuleerd en op basis van welke criteria werden de leden van dit team -zowel instructie als treinbestuurders- geselecteerd?

• Aangaande de evolutie van een straffende naar een lerende cultuur, merken we dat sommige leidinggevenden een zekere mate van creativiteit aan de dag leggen bij de interpretatie van bundels en soms obscure berichten om te kunnen sanctioneren zonder terug te moeten vallen op boetes of het tuchtreglement. Deze evolutie gaat naar onze mening volledig tegen de geest van de herwaardering in.

Voor verdere toelichting staan wij steeds ter uwer beschikking.

In afwachting van uw reactie, verblijven wij.

Hoogachtend,

In het verleden werd er door het besturingspersoneel reeds verscheidene malen aan de alarmbel getrokken over de eindeloze opeenvolging van wijzigingen aan de reglementering, de soms moeilijk begrijpbare, haast juridische verwoording van sommige reglementen en artikels die vatbaar zijn voor interpretatie. Denken we maar aan de actiegroep HaLT, of recenter de werkgroepen HLT met gewone treinbestuurders die in het kader van de ‘herwaardering’ werden voorgesteld.

Voor de instructeurs van Namen, Ronet en Ottignies is de maat nu vol. Ze stellen dat de reglementering onder meer slecht geschreven en moeilijk te begrijpen is, en te veranderlijk. Daarnaast klagen ze een gebrek aan dialoog en een gebrek aan ondersteuning bij opleiding aan, en vinden ze dat er te weinig tijd is om opleidingen grondig voor te bereiden.

Eén en ander resulteert volgens hen in slecht opgeleide treinbestuurders, wat weerslag heeft op de veiligheid op het spoornetwerk. Uit onvrede met deze toestand hebben ze besloten om tot nader order alle opleidingen op te schorten. Ze benadrukken dat dit geen staking is, maar een noodkreet. Op korte termijn dienen maatregelen genomen te worden zodat de treinbestuurders op een correcte wijze opgeleid en ondersteund kunnen worden bij de uitvoering van hun taken.

Het verheugt de OVS in elk geval dat er nu ook vanuit instructie een niet mis te verstaan signaal gegeven wordt dat de huidige toestand onhoudbaar is en impact heeft op de veiligheid. We hopen dat deze boodschap ook in Brussel ter harte genomen zal worden.