Er wordt weinig vooruitgang geboekt in de gesprekken omtrent de herwaardering van de treinbestuurders. De geformuleerde voorstellen houden nauwelijks een financiële herwaardering in, en er wordt quasi volledig voorbijgegaan aan alle aspecten die ‘werkbaar werk’ en de omkadering betreffen. Daarenboven wordt nog maar eens een productiviteitsverhoging verwacht.

Uit onvrede met deze trage gang van zaken en om druk te zetten op de onderhandelingen, wordt momenteel opgeroepen onder treinbestuurders om de reglementering zo strikt mogelijk en met zodanige focus op veiligheid toe te passen dat de regelmaat van het verkeer mogelijk in het gedrang komt. Er worden hiertoe zelfs pamfletten verspreid in de depots en achtergelaten in de stuurposten.

Voor zover we weten is dit geen initiatief van een vakbond, maar van militanten en strijdbare treinbestuurders van alle slag. De OVS begrijpt en erkent de emoties die aanleiding geven tot deze actie. We zullen dan ook niet aanvaarden dat deze bestuurders op enige wijze geviseerd of gesanctioneerd worden, zolang ze binnen het kader van de reglementering handelen.

Ondertussen herhalen we ons engagement om een stakingsaanzegging in te dienen mocht binnen een redelijke termijn geen akkoord bereikt worden, of mocht de directie een akkoord doordrukken dat voorbijgaat aan de verzuchtingen van het besturingspersoneel.

Brussel, 25 04 2018

Betreft: opwaardering van het beroep van treinbestuurders

Mevrouw de gedelegeerd bestuurder,

Enkele maanden geleden werd de treinbestuurders een herwaardering van hun beroep voorgehouden. De voorstellen die hiertoe gedaan werden naar de erkende organisaties toe, blijken echter elke voeling met wat er momenteel leeft onder het besturingspersoneel te missen, en sluiten op geen enkele manier aan op de bundels met voorstellen die door verschillende syndicale organisaties werden overgemaakt. Het mag dan ook niet verbazen dat ze met quasi unanimiteit door het besturingspersoneel worden verworpen.

Zonder in detail te willen treden of volledig te willen zijn, wensen we vanuit onze basis volgende bedenkingen en pijnpunten over de tot nu toe voorgelegde voorstellen over te maken:

• De vooropgestelde financiële enveloppe is te klein om een betekenisvolle salarisverhoging te verwezenlijken. Daarenboven wordt vooral uitgegaan van premieverhogingen, hetwelk geen enkele garantie naar de toekomst toe biedt.

• De voorgestelde premies zijn bovendien van die aard dat ze vooral een voordeel inhouden voor beginnende bestuurders, en er dus eerder op gericht zijn om makkelijker nieuwe bestuurders aan te trekken en te verhinderen dat deze snel na aanwerving andere professionele oorden opzoeken, dan om de huidige generatie bestuurders te herwaarderen.

• De herwaardering wordt gekoppeld aan verdere productiviteitsverhogende maatregelen. We moeten er niet aan herinneren dat in een recent verleden in deze zin aan het boordpersoneel al verregaande maatregelen werden opgelegd, die nog zeer vers in het geheugen liggen.

• Op enkele vage toezeggingen na gaan de voorstellen volledig voorbij aan aspecten zoals de garantie op werkzekerheid en loonbehoud -integendeel, nog terwijl de gesprekken liepen werden maatregelen m.b.t. medische en professionele geschiktheid geforceerd-, de pensioenvoorwaarden, de ‘kleutermentaliteit’ en bestraffingscultuur, een consistente reglementering, een humane reeksopbouw en realistische invulling van de diensten, werkbaar werk voor bestuurders op leeftijd, en dergelijke meer. Dat terwijl net door de focus te leggen op deze aspecten de NMBS het verschil zou kunnen maken met de privé.

• Voorstellen omtrent verpozingslokalen, koffieautomaten en werkinstrumenten zoals jassen en tablets zouden geen plaats mogen hebben in een voorstel tot herwaardering. Dit zijn zaken die per definitie onder de verantwoordelijkheid vallen van de werkgever die geacht wordt het beste voor te hebben met het personeel.

Ondertussen loopt de spanning op. Vanuit de achterban begint de roep om harde acties om druk te zetten op het overleg steeds luider te klinken, en in verschillende depots zijn bestuurders begonnen met bepaalde elementen uit hun reglementering rigoureus toe te passen, met mogelijke impact op de stiptheid tot gevolg.

De OVS heeft tot nu toe opgeroepen tot kalmte. Dat neemt echter niet weg dat we de gesprekken op de voet volgen, en elk voorstel tot herwaardering zullen afwegen aan de terechte verzuchtingen van het besturingspersoneel. In die zin lijkt het ons wenselijk dat alle syndicale organisaties bij de gesprekken betrokken worden, zo niet dat minstens de integrale voorstellen tot herwaardering ter studie aan alle syndicale organisaties worden overgemaakt, en dat er desgewenst toelichting bij wordt gegeven.

De OVS heeft zich in het verleden steeds een verantwoordelijke gesprekspartner getoond. Mocht echter binnen een redelijke termijn geen akkoord bereikt worden, of zou een akkoord worden doorgedrukt dat niet door een meerderheid van het besturingspersoneel wordt gedragen, dan zullen we ons helaas genoodzaakt zien tot een escalatie in de vorm van een stakingsaanzegging.

Desalnietemin blijven we hopen dat de rede en een pragmatische instelling het zullen winnen van de emotie, en dat dit dossier op korte tijd tot een goed einde gebracht kan worden.

In afwachting van uw reactie verblijven wij,

Hoogachtend,

Joachim Permentier
Algemeen secretaris OVS
Voorzitter ad interim

Momenteel worden gesprekken gevoerd met de EO’s omtrent de herwaardering van het beroep van treinbestuurder. Deze gesprekken lopen trager dan verwacht, de geformuleerde voorstellen houden geen substantiële herwaardering in en aan het aspect ‘werkbaar werk’ wordt quasi volledig voorbijgegaan, op enkele vage toezeggingen na. Hierdoor laaien de emoties hoog op, en klinkt de roep om harde actie steeds harder.

We begrijpen deze emoties, maar emoties zijn zelden een goede raadgever. We zijn er niet van overtuigd dat in dit stadium harde acties van welke organisatie dan ook zullen leiden tot een sneller of beter resulaat. Integendeel. Een mislukte actie van een minderheid van de treinbestuurders vandaag hypothekeert het succes van alle acties die mogelijk in de toekomst nog gevoerd moeten worden.

We zijn de mening toegedaan dat geen enkele bond deze strijd alleen kan leveren, en dat enkel een breed front over de syndicale grenzen heen, en dat ook groeperingen zoals Belgian Train Driver (BTD) omvat, kan leiden tot een grondige herwaardering. Wat dit dossier betreft zijn er immers geen onoverbrugbare ideologische verschillen, en op lokaal niveau wordt over heel het land reeds constructief samengewerkt door lokale militanten, ongeacht hun syndicale kleur.

We nodigen alle betrokken organisaties dan ook uit om samen rond de tafel te gaan en een gemeenschappelijke lijst met eisen en breekpunten op te stellen, die als basis kan dienen voor de verdere onderhandelingen, en een gezamenlijk actieplan.

Betekent dit dat de OVS zich in slaap laat wiegen of niet strijdlustig is? Allerminst! Mocht blijken dat op termijn de onderhandelingen nergens toe leiden, of mocht een ‘akkoord’ worden doorgedrukt dat niet gedragen wordt door een duidelijke meerderheid van het besturingspersoneel, dan zal de OVS wel degelijk haar verantwoordelijkheid opnemen om de hoognodige herwaardering af te dwingen. In die zin werd ook een schrijven aan onze CEO mevr. Dutordoir gericht.

In het kader van de herwaardering van de treinbestuurders heeft de directie een aantal denkpistes voorgesteld om de productiviteit van het besturingspersoneel nog verder te verhogen. Dat de directie daardoor voorbijgaat aan de definitie van het begrip ‘herwaardering’ laten we even terzijde. Eén van deze pistes heeft betrekking op de overgangen. Men beweert immers dat machinisten op jaarbasis te weinig uren presteren.

De OVS heeft de afgelopen weken een groot aantal reeksen van depots verspreid over heel het land grondig geanalyseerd. Uit deze analyse blijkt dat men in een overgrote meerderheid van de reeksen overuren presteert als men het normale reeksverloop volgt. Deze overuren kunnen dan weggewerkt worden in de buitenreeksperiode door ofwel een aantal korte diensten, ofwel één of meerdere overgangen in te plannen.

Deze werkwijze is zelfs voordelig voor de NMBS aangezien overuren op kwartaalbasis vergoed worden aan 150%, terwijl een overgang steeds maar voor 7,6 gewerkte uren telt, ongeacht of het personeelslid in kwestie overuren heeft of niet.

Elk voorstel om aan de overgangen te sleutelen, hetzij door het versoepelen van de toekenningsvoorwaarden van een gewone dienst of een rust- of compensatiedag, hetzij door het vervangen van bepaalde overgangen door een halve overgang en een halve CX, is dus bij voorbaat onaanvaardbaar.

Tegelijk met het voorstel omtrent de overgangen wordt voorgesteld om de gemiddelde duur per prestatie op te trekken naar 8u15. Tevens wordt voorgesteld om ook bij meer dan zeven overuren deze standaard uit te betalen in plaats van een compenserende rustdag toe te kennen. Aan de ironie om enerzijds te stellen dat de machinisten te weinig uren presteren, en anderzijds de modaliteiten om het uitbetalen van overuren te versoepelen, gaan we even voorbij.

Maken we de optelsom van deze voorstellen, dan is het ons duidelijk dat directie hiermee structureel overwerk -weliswaar betaald- bij het besturingspersoneel beoogt. Dit vanzelfsprekend met als doel om met hetzelfde aantal machinisten meer treinen te doen rijden.

Daarbij herinneren we er ook nog maar eens aan dat nog maar in 2016 al twee vrije dagen werden ingeleverd, met goedkeuring van de EO’s, waardoor dit voorstel alweer een aanslag zou betekenen op de nu reeds precaire balans tussen werk en privé.

Eén van onze afgevaardigden was ervan getuige hoe een bestuurder die betrokken was bij een persoonsongeval onder druk gezet werd door een politieagent om onmiddellijk na de feiten een verklaring af te leggen, dit terwijl de bestuurder duidelijk aangaf nood te hebben aan een vertrouwenspersoon of API.

De betrokken agent bleef aandringen, er daarbij veelvuldig op wijzend dat de bestuurder zich zou onttrekken aan een direct bevel van de procureur, wat mogelijk strafrechtelijke gevolgen zou hebben, en waardoor hij ook beschouwd zou worden als een verdachte in plaats van als getuige.
Een en ander heeft ertoe geleidt dat de bestuurder om medische bijstand heeft verzocht.

Aangezien dit incident redelijk wat commotie teweegbracht onder de bestuurders, werden vanuit de OVS volgende vragen voorgelegd aan het CPBW van de betrokken TCT:

1. In hoeverre dient de (spoorweg)politie rekening te houden met de emotionele toestand van de bestuurder vooraleer na een potentieel traumatische ervaring een verhoor afgenomen kan/mag worden?
2. In hoeverre is het recht op bijstand van een vertrouwenspersoon of API bij het afleggen van een verklaring absoluut? Kan de (spoorweg)politie eisen dat onmiddellijk een verhoor wordt afgenomen als de emotionele toestand van de bestuurder dit niet toelaat?
3. Kunnen er strafrechtelijke gevolgen zijn voor een treinbestuurder die na een potentieel traumatische ervaring stelt dat zijn emotionele gesteldheid de bijstand van een API vereist, en op basis hiervan weigert om onmiddellijk een verhoor te laten afnemen?

Het standpunt van de OVS in deze is duidelijk. Een personeelslid dient alle mogelijke medewerking te verlenen aan de bevoegde autoriteiten na een ongeval, maar pas wanneer zijn emotionele gesteldheid het toelaat.

Een personeelslid dat betrokken is bij een potentieel traumatische ervaring dient in de allereerste plaats steeds beschouwd te worden als een slachtoffer, vervolgens als een getuige en nooit als een verdachte.

Hoewel de gesprekken nog aan de gang zijn, kunnen we ons niet van de indruk ontdoen dat de directie de herwaardering van het beroep van treinbestuurder niet ernstig neemt. Om redenen die ons ontgaan heeft de NMBS gekozen voor een piste waarbij wekelijks voorstellen op tafel gelegd worden, dit nu al vijf weken lang.

Hoewel we ons moeten baseren op de informatie die via de sociale media breed gelekt wordt, lijkt erop dat er tot op heden weinig of niets is voorgelegd wat een wezenlijk verschil zal uitmaken voor de treinbestuurders, laat staan wat de uitstroom naar privé-operatoren zal kunnen doen opdrogen.

Voorstellen als een jas die slechts voor de helft zelf betaald moet worden, een nog even complex premiestelsel waarbij een aantal bestuurders er zelf op zouden achteruitgaan, of het investeren van 10% van de besparingen door economisch rijden in de inrichting van depots, microgolfovens en dergelijke meer (volgens ons per definitie een plicht van elke onderneming), kunnen we bezwaarlijk ernstig nemen.

Het voorstel om na 12 jaar ranganciënniteit in plaats van 18 jaar dienstanciënniteit van loonschaal 580 naar 585 over te gaan, de zogenaamde ‘grote opslag’, houdt geen onmiddellijke verbetering in voor een groot deel van de machinisten, en is alweer een mes in de rug van bestuurders die destijds als aspirant-TB zijn betaald, maar toch pas na 18 jaar hun grote opslag kregen.

We twijfelen er niet aan dat de EO’s, naar goede gewoonte zijn de aangenomen organisaties niet welkom aan de onderhandelingstafel, deze voorstellen zullen verwerpen. Er werd immers op voorhand aangegeven dat elk voorstel breed aan de achterban zou worden voorgelegd, en deze verwerpt wat nu op tafel ligt quasi unaniem.

We roepen de directie dan ook op om met realistische voorstellen te komen. Voorstellen gebaseerd op de verschillende eisenbundels die werden voorgelegd. Voorstellen die niet het behoud van het status quo tot doel lijken te hebben, maar die leiden tot een substantiële herwaardering van het beroep van treinbestuurder. Niet enkel op financieel gebied, maar ook op het vlak van werkorganisatie, werkzekerheid en loonbehoud in geval van medische ongeschiktheid.

In een vorig artikel gaven we als harde titel “Sibelit jaagt treinbestuurders de dood in” om de zware belasting van het besturingspersoneel op de Sibelit-as aan de kaak te stellen. Dit bleef niet onopgemerkt en werd (begrijpelijk) door de verschillende kampen met gemengde gevoelens onthaald.

Door deze gevaarlijke tendens onder de aandacht te brengen hadden we gehoopt mensen en organisaties tot inzicht te brengen. Vandaag de dag kunnen we echter geen verbetering vaststellen in deze problematiek. In de tussentijd bleef overwerk schering en inslag, stonden er bijna dagelijks treinen in nood en stond de as bezaaid met gestrande treinen. Toch werden er enkele maatregelen genomen: zolang de treintjes bleven rijden mocht er flexibel en lucratief overgewerkt worden en werd een vergoeding (€75 bruto) voor “petits matins” (diensten met aanvang tussen 23u en 4u) in het leven geroepen. Dit allemaal om het “leed” van de bestuurders te verlichten. Het idee erachter is dat men beter recupereert als men het hoofd te slapen kan leggen op een hoofdkussen gevuld met euro’s. Het spreekt voor zich dat men deze euro’s haalt uit het beddengoed van de andere categorieën van werknemers.

De menselijke problemen kocht men met andere woorden af voor een appel en een ei. De operationele problemen (zware lasten, tekort aan locomotieven, moordende trajecten) bleven echter buiten schot voor oplossingen. De reeksen waarin de bestuurders draaien zijn nog steeds loodzwaar en volgens de fatigue-tool bij momenten het menselijk kunnen voorbij. Hoewel men in het verleden niet verlegen was voor een consultant meer of minder, blijkt de menselijke factor en de risico’s die hieraan verbonden zijn de analyse niet waard.

De grenzen van de verantwoordelijkheden van de verschillende actoren binnen de treindienst lijken te vervagen. Een bestuurder heeft niet langer enkel de verantwoordelijkheid voor het besturen van zijn trein. Ook klantentevredenheid, economische factoren en een onbeperkte inzet voor het bedrijf behoren vandaag tot zijn portefeuille.

De vraag is of je dit steeds groeiend takenpakket mee in de rugzak van een reeds vermoeide, doch riant vergoede bestuurder kunt blijven steken.