OVS

Onafhankelijke Vakbond voor Spoorwegpersoneel

Categorie: NMBS

  • Instructie Namen schort opleidingen op.

    Instructie Namen schort opleidingen op.

    In het verleden werd er door het besturingspersoneel reeds verscheidene malen aan de alarmbel getrokken over de eindeloze opeenvolging van wijzigingen aan de reglementering, de soms moeilijk begrijpbare, haast juridische verwoording van sommige reglementen en artikels die vatbaar zijn voor interpretatie. Denken we maar aan de actiegroep HaLT, of recenter de werkgroepen HLT met gewone treinbestuurders die in het kader van de ‘herwaardering’ werden voorgesteld.

    Voor de instructeurs van Namen, Ronet en Ottignies is de maat nu vol. Ze stellen dat de reglementering onder meer slecht geschreven en moeilijk te begrijpen is, en te veranderlijk. Daarnaast klagen ze een gebrek aan dialoog en een gebrek aan ondersteuning bij opleiding aan, en vinden ze dat er te weinig tijd is om opleidingen grondig voor te bereiden.

    Eén en ander resulteert volgens hen in slecht opgeleide treinbestuurders, wat weerslag heeft op de veiligheid op het spoornetwerk. Uit onvrede met deze toestand hebben ze besloten om tot nader order alle opleidingen op te schorten. Ze benadrukken dat dit geen staking is, maar een noodkreet. Op korte termijn dienen maatregelen genomen te worden zodat de treinbestuurders op een correcte wijze opgeleid en ondersteund kunnen worden bij de uitvoering van hun taken.

    Het verheugt de OVS in elk geval dat er nu ook vanuit instructie een niet mis te verstaan signaal gegeven wordt dat de huidige toestand onhoudbaar is en impact heeft op de veiligheid. We hopen dat deze boodschap ook in Brussel ter harte genomen zal worden.

  • Mag de treinbegeleider ook eens thuis zijn?

    Mag de treinbegeleider ook eens thuis zijn?

    Het tekort aan treinbegeleiders bij de NMBS heeft zodanige proporties aangenomen dat veel collega’s momenteel bereid zijn tot actie of er zelfs over denken het bedrijf te verlaten. Verlof krijgen is steeds een uitdaging. In sommige depots is er maar net genoeg personeel om de voorziene prestaties uit te voeren, maar geen enkele reserve mocht iemand uitvallen wegens ziekte of ongeval. Het afschaffen van controlediensten, zo belangrijk in de strijd tegen agressie, is schering en inslag. Het is vaak dankzij de welwillendheid van het personeel onderling, diensten worden verschoven en intervallen ingekort, dat er nog verlof gegeven kan worden.

    De treinen moeten en zullen echter blijven rijden. Treinen afschaffen wegens personeelsgebrek gebeurt niet, waardoor het begeleidingspersoneel kind van de rekening wordt van een falend aanwervingsbeleid. Sterker nog, hoewel het personeelstekort al jaren aansleept, werd recent het aantal te verzekeren treinen in het vervoersplan nog maar eens verhoogd, zonder dat hiervoor personeel beschikbaar was. De treinbegeleiders zijn deze situatie dan ook terecht meer dan beu. De work-lifebalans is volledig zoek.

    De directie erkent het probleem, maar lijkt niet in staat om concrete oplossingen aan te reiken. Hoewel het aanwervingsbudget volgend jaar hoger zou zijn dan ooit, weigert men naar de grond van het probleem te kijken. Volgende oorzaken, die door een verhoogd aanwervingsbudget niet of onvoldoende worden aangepakt, liggen volgens onze analyse aan de grond van het personeelsgebrek:

    Het personeelstekort zelf: een goede work-lifebalans staat hoog op het verlanglijstje van mensen die op zoek zijn naar een (nieuwe) job. Zolang de NMBS deze niet kan bieden, mede door het huidige personeelstekort, zal het moeilijk blijven om voldoende gemotiveerde kandidaten aan te trekken. Dat deze balans momenteel als negatief ervaren wordt, is ook één van de redenen dat momenteel een ongezien hoog aantal collega’s andere professionele oorden opzoeken.

    Afbraak van een aantal belangrijke voordelen: Het aantal rust- en compensatiedagen werd verminderd (wat alweer een negatieve invloed heeft op de work-lifebalans). De medische herklassering, die veel zekerheid gaf in een beroep dat zware lichamelijke eisen stelt, werd in het nadeel van het personeel gewijzigd. Er is geen sprake meer van een vaste benoeming na het bevredigd beëindigen van de stageperiode. En tenslotte worden ook nog eens de pensioenvoorwaarden aanzienlijk aangescherpt.

    De One Man Car: Het spook van de OMC blijft de kop opsteken. Niet alleen in de pers, maar ook in de verslagen van diverse comités. Ondanks de ontkenning van mevrouw Dutordoir dat deze onder haar beleid zeker niet ingevoerd zal worden, ontstaat hierdoor de perceptie dat het beroep van treinbegeleider een beroep zonder toekomst zou zijn.

    Volgens de OVS zijn er wel oplossingen om op relatief korte termijn het personeel terug gemotiveerd te krijgen en zo de personeelsvlucht een halt toe te roepen, en om makkelijker nieuwe collega’s aan te trekken. Veel van deze oplossingen zijn tot op heden echter een taboe gebleken voor de directie.

    • Schaf treinen af in plaats van personeel verlof te weigeren. Een minimaal aantal personen zou steeds verlof moeten kunnen krijgen, ongeacht het aantal zieken, gekwetsten of vrijgestelden. Een minimaal gegarandeerd verlof van 20% van het totale voorziene kader zou perfect mogelijk moeten zijn.
    • ARPS Bundel 542 voorziet één lange gegarandeerde verlofperiode van 7 dagen per jaar. Deze hoeft niet eens in een verlofperiode te vallen, wat vaak onoverkomelijke problemen oplevert met de vakantieperiodes van kinderen en partners. Een minimum van twee weken gegarandeerd verlof in één van de vakantieperiodes (Paasvakantie, Zomervakantie, Kerstvakantie) moet kunnen worden gegarandeerd.
    • Zolang het personeelstekort precair blijft, dient een maximum aan overkoepelend personeel ingezet te worden op de treinen. Niet om een paar treinen te verzekeren, maar om volledige diensten over te nemen. Het effectief operationeel personeel kan hierdoor even ontlast worden en de hoognodige rust vinden.
    • De aanwerving van treinwachters. Wachters komen niet tussen in de veiligheidsgerelateerde taken van een treinbegeleider, maar staan hem bij in zijn controlerende en commerciële taak. Hierdoor kunnen de diplomavereisten lager liggen. Wachters kunnen een treinbegeleider vergezellen als controlebediende, waardoor voor deze taak geen treinbegeleider ingezet moeten worden.

    Tenslotte wijzen we er nogmaals op dat het treinpersoneel er in de reizigersenquêtes steevast hoog gewaardeerd wordt. Mocht binnen de NMBS dezelfde waardering aan de dag gelegd worden en mochten bepaalde taboes worden doorbroken, dan zou ook het treinbegeleidingspersoneel van tijd tot tijd kunnen genieten van enkele zuurverdiende dagen rust. Een uitgeruste werknemer, die zich gewaardeerd voelt, kan zich ook beter inzetten voor de maatschappij.

  • Treinpersoneel blootgesteld aan asbest?

    Treinpersoneel blootgesteld aan asbest?

    Eerder deze week werden twee motorstellen van het type ‘Sprinter ’aan de kant gezet omdat er bij een controle asbestvezels werden aangetroffen. Het is ons niet duidelijk of dit gebeurde na een routineonderzoek of een gerichte controle.

    Volgens de NMBS werd het asbest aangetroffen in twee van de twintig geteste motorstellen, en dit in een technische ruimte die niet toegankelijk is voor de reiziger. Nog volgens de NMBS bleek uit latere testen dat het asbest niet aanwezig was het ventilatiesysteem. Luchtstalen uit beide stellen testten negatief op asbest.

    Vanuit het oogpunt van het personeel werpt deze verklaring en de manier waarop de NMBS deze toestand minimaliseert de nodige vragen op. Blootstelling aan asbest kan immers een grote impact op de gezondheid en dus ook de levenskwaliteit en -verwachting hebben. Van de NMBS mocht dan ook de grootste zorgvuldigheid verwacht worden.

    Waarom werd de hele Sprintervloot niet aan de kant gehouden in afwachting van meer duidelijkheid omtrent de aanwezigheid van asbest, in plaats van het personeel en de reiziger mogelijk bloot te stellen aan de kankerverwekkende stof? Waarom rijden er nog steeds een dertigtal niet-onderzochte Sprinters rond? Welke garantie kan op dit ogenblik geboden worden dat deze stellen asbestvezelvrij zijn?

    In welke technische ruimtes werd asbest aangetroffen? Zijn deze ruimtes toegankelijk voor technisch personeel in het kader van depannage- of herstellings- en onderhoudswerken? Zijn zij bij deze werken mogelijk blootgesteld aan asbestvezels? Zo ja, is het dan zinvol om al het personeel dat ooit aan, met of in deze stellen gewerkt heeft preventief te testen?

    Werden de testen op de aanwezigheid van asbest in de lucht uitgevoerd op stellen in de bundel, of op stellen in bedrijf, met de ventilatie en verwarming in dienst?

    Waarom werd de mogelijke aanwezigheid van asbest na de eerste positieve testen niet onmiddellijk naar het personeel toe gecommuniceerd?Het heeft er nu alle schijn naar dat de NMBS deze affaire in de doofpot trachtte te steken.

    Met welke frequentie worden de Sprinters, en andere motorstellen die ook nog asbest bevatten, getest op de aanwezigheid van ongebonden asbest? Bestaat er een risico op besmetting tussen deze controles?

    De OVS eist duidelijkheid en totale openheid van de betrokken directies. We kunnen ons niet van de indruk ontdoen dat de regelmaat van het verkeer primeert op het welzijn van het personeel. Dit is het zoveelste incident op korte tijd waarbij personeel mogelijk blootgesteld werd aan schadelijke stoffen. Bij het afschuren van de MR-75 motorstellen werd tussen 2014 en 2106 werkplaatspersoneel in Gentbrugge blootgesteld aan het kankerverwekkende chroom-6. Eerder dit jaar raakte bekend dat NMBS-personeel jarenlang zonder beschermende maatregelen werkzaamheden heeft verricht aan goederenwagons met asbesthoudende verf.

  • Identificatiebadges voor NMBS-personeel?

    Identificatiebadges voor NMBS-personeel?

    De inwerkingtreding op 01/11/2018 van de ‘Wet op de politie van de spoorwegen’ dd. 27/04/2018 leidt momenteel tot grote ongerustheid bij een groot deel van het NMBS-personeel, vooral dan bij het treinbegeleidingspersoneel.

    Volgens deze wet dient vanaf volgende maand het spoorpersoneel in hun hoedanigheid van ‘vaststellende beambte’ “ten allen tijde en op zichtbare wijze bij zijn naam kunnen worden geïdentificeerd.” In navolging van de dwingende bepalingen van deze wet heeft de NMBS het begeleidingspersoneel ervan in kennis gesteld dat vanaf volgende maand een badge met naam gedragen dient te worden.

    Dit is een ontwikkeling die ons grote zorgen baart. Via de sociale media is het immers vaak een koud kunstje om aan de hand van deze gegevens de volledige identiteit, in sommige gevallen zelfs het adres, van een personeelslid te achterhalen. Net om deze reden wordt er in de opleiding tot treinbegeleider op gehamerd dat men zich in een conflictsituatie steeds moet identificeren aan de hand van het treinnummer in plaats van met de eigen naam. Er kan dan ook niet in alle redelijkheid worden ontkend dat het zichtbaar moeten dragen van een badge met naam verregaande complicaties kan hebben voor zowel de privacy als de veiligheid van het personeel.

    De agressie tegenover het treinpersoneel is al enige tijd in stijgende lijn. Door het zichtbaar moeten dragen van persoonsgegevens kan het risico op agressie zich ook verplaatsen naar de privésfeer. Het nu meestal loze dreigement dat “men iemand wel zal weten te vinden” wordt angstwekkend reëel, net als de mogelijkheid dat personeelsleden gestalkt zullen worden, zowel online als in het echte leven. Om deze reden hebben verschillende treinbegeleiders ons al laten weten dat ze zullen weigeren deze badge te dragen, en zelfs andere professionele oorden op te zoeken als de draagplicht ervan afgedwongen zou worden.

    We vinden het bovendien enigszins tegenstrijdig dat voornoemde wet het treinbegeleidingspersoneel verregaande mogelijkheden biedt om vaststellingen te doen van feiten die aanleiding kunnen geven tot een zware administratieve boete, maar dat er net door de identificatieplicht bij het begeleidingspersoneel weinig animo zal zijn om zulke vaststellingen te doen aangezien hun identiteit onmiddellijk gekend zal zijn door de overtreder, en ze zich dus blootstellen aan represailles.

    In het verleden werden de politiediensten met een gelijkaardige problematiek geconfronteerd. Een wetswijziging in 2014 heeft deze kwestie voor hen geregeld in die zin dat de naam op de badge vervangen kan worden door een identificatienummer zodat hun persoonlijke levenssfeer en veiligheid gewaarborgd blijven.

    We menen dat dezelfde bezorgdheid voor de veiligheid en de privacy van het politiepersoneel die de aanleiding vormde tot deze wetswijziging evenzeer opgaat voor het treinbegeleidingspersoneel (en bij uitbreiding al het NMBS-personeel dat kan fungeren als vaststellende ambtenaar), dat eveneens onder moeilijke omstandigheden die maar al te vaak aanleiding geven tot agressie haar werk moet doen.

    We erkennen de nood aan een ondubbelzinnige identificatie van een vaststellende beambte. Het lijkt ons echter perfect mogelijk om dit te doen aan de hand van een identificatienummer of een schuilnaam in plaats van de eigen naam. De NMBS kan zich echter niet boven de wet stellen, die duidelijk aangeeft dat het personeel een badge met de eigen achternaam en voorletter moet dragen. We zullen daarom eerstdaags de minister van Binnenlandse Zaken aanschrijven om aan te dringen op een wetswijziging die andere manieren van identificatie toelaat. We hopen dat vanuit de NMBS gelijkaardige stappen zullen worden ondernomen.

  • Tussenkomst: Agressie tegen NMBS-personeel.

    Tussenkomst: Agressie tegen NMBS-personeel.

    Naar aanleiding van een aantal zware gevallen van agressie tegen het boordpersoneel, heeft het nationaal bureau van de OVS de bevoegde directie geïnterpelleerd omtrent de maatregelen die genomen zullen worden om deze tendens een halt toe te roepen.

    Aan de general manager NMBS Transport
    De heer Windmolders

    Brussel, 18 september 2018
    Betreft: Toenemende agressie tegen het NMBS-personeel.

    Mijnheer de general manager,

    De afgelopen weken werden gekenmerkt door verschillende zware gevallen van agressie tegen het boordpersoneel. Zeer recent noteerden we onder meer een treinbegeleider die gewond werd door een scherp voorwerp bij de controle van een zwartrijder te Lier, en een treinbegeleidster die werd aangevallen te Hoei.

    Ondanks een anti-agressieplan kunnen we niet om de vaststelling heen dat het aantal gevallen van agressie in stijgende lijn is. Los van deze stijgende tendens menen we ook een escalatie van het gebruikte geweld op te merken. Waar agressie zich vroeger veeleer leek te beperken tot verbaal geweld of getrek en geduw, worden tegenwoordig vuistslagen uitgedeeld of zelfs wapens bovengehaald. Ook het stationspersoneel deelt overigens steeds vaker letterlijk en figuurlijk in de klappen.

    Eén van de kerntaken van het boordpersoneel is het verzekeren van de veiligheid aan boord van de trein. Het kan echter niet de bedoeling zijn dat het boordpersoneel zich van deze taak kwijt met angst voor de eigen veiligheid of lichamelijke integriteit. We blijven dus onze eis herhalen dat de nodige maatregelen dienen te worden genomen om de veiligheid van al het personeel te garanderen. In deze context durven we onder meer pleiten voor:

    1. een gevoelige uitbreiding van het aantal veiligheidsbeambten.
    2. de inzet van controleteams die uit minstens twee bedienden bestaan op gekende risicolijnen.
    3. een betere communicatie met en ondersteuning door verschillende veiligheidsdiensten zoals Securail, SPC en (lokale) politie.
    4. het beter in kaart brengen van probleemlijnen en -treinen, waarna kort op de bal gespeeld kan worden door een gerichte verhoogde aanwezigheid van veiligheidspersoneel en controleteams.
    5. een opleiding van het stations- en treinpersoneel door hierin gespecialiseerde firma’s omtrent hoe te reageren in conflictsituaties. De opleiding die in de basisopleiding wordt gegeven is te beperkt en te weinig specifiek.
    6. een duidelijk signaal naar de bevolking toe dat agressie niet meer getolereerd wordt en zwaar wordt bestraft.
    7. een betere samenwerking met justitie om daders snel en zwaar te straffen door middel van procedures in snelrecht.


    We erkennen dat agressie en geweld in de hedendaagse maatschappij in toegenomen mate voorkomen, en dat dit dus een tendens is die niet enkel de NMBS treft. Dit mag echter geen excuus zijn om de toename van het aantal gevallen tegen NMBS-personeel te aanvaarden als een maatschappelijke evolutie.

    Als werkgever is de NMBS ertoe gehouden om een veilige werkomgeving te creëren. Graag hadden we dan ook vernomen welke maatregelen de NMBS zal nemen om de veiligheid van haar personeel te garanderen, en op welke termijn deze maatregelen zullen worden geïmplementeerd.

    In afwachting van uw reactie verblijven wij,

    Hoogachtend,

  • Moeten er doden vallen?

    Moeten er doden vallen?

    Afgelopen weekeinde was er een zoveelste triest geval van geweld tegen het boordpersoneel. Een treinbegeleider die een zwartrijder die zich op het toilet had weggestoken wou controleren, werd in het station van Lier neergestoken. Het slachtoffer stelt het volgens onze informatie naar omstandigheden redelijk goed, maar het staat buiten kijf dat dit incident een veel dramatischer afloop gehad zou kunnen hebben.

    Nog maar enkele maanden geleden rapporteerden we dat er in 2017 1.165 gevallen van agressie tegenover personeelsleden van de NMBS genoteerd werden tegenover 1.051 in 2016. Een forse stijging met 11 procent. In 455 gevallen was er sprake van fysieke agressie, wat leidde tot 2.117 dagen werkonbekwaamheid.

    Los van deze stijgende tendens is het een angstwekkende evolutie dat er een escalatie lijkt te zijn in het gebruikte geweld. Waar dit zich vroeger veeleer beperkte tot verbaal geweld of trekken en duwen, worden tegenwoordig vuistslagen uitgedeeld en zelfs de wapens bovengehaald.

    We vragen ons af waar dit gaat eindigen? Wanneer gaat de NMBS wakker worden? Reeds in 2012 werd een anti-agressieplan voorgesteld, maar desondanks is er op het terrein weinig tot niets veranderd. Moeten er misschien zwaargewonden of doden vallen vooraleer er wordt besloten tot een krachtdadig optreden tegen elke vorm van agressie tegenover het personeel?

    De OVS herhaalt dan ook de eisen die ze reeds eerder stelde: een gevoelige verhoging van het aantal veiligheidsbedienden, de inzet van controleteams die uit minstens twee bedienden bestaan op de gekende risicolijnen en een burgerlijke partijstelling door de NMBS telkens er tot vervolging wordt overgegaan.

    Daarenboven menen we dat het van het grootste belang is dat het personeel voldoende opgeleid wordt om adequaat op te treden in conflictsituaties. In de opleiding van treinbegeleider wordt nu één of twee dagen besteed aan het onderwerp agressie, en deze opleiding blijkt zelfs niet specifiek bij het beroep aan te sluiten. We vernemen van treinbegeleiders die vroeger in de beveiligingssector werkzaam waren dat er opleidingen bestaan van meerdere dagen die heel specifiek focussen op conflictbeheersing, en dat ze als treinbegeleider vaak terugvallen op wat ze in deze opleidingen geleerd hebben. Vergelijkbare opleidingen op maat dienen geïntegreerd te worden in de basisopleiding van al het personeel dat in aanraking komt met de reiziger.

    Eén van de kerntaken van het begeleidingspersoneel is het controleren van vervoersbewijzen. We blijven dan ook de eis herhalen dat de nodige maatregelen genomen worden dat ze deze taak in alle veiligheid kunnen uitvoeren.

  • Tosci, staak je mee?

    Tosci, staak je mee?

    Beste instructeurs,

    Jullie hebben het de laatste weken niet altijd even gemakkelijk gehad. De directie nam jullie functie mee op in het dossier van de herwaardering van de machinisten. Er werd jullie een mooie financiële appreciatie toebedeeld. Sommige bestuurders namen jullie dit niet in dank af. Misschien begrijpelijk. Omdat de eigen ‘herwaardering’ maar een mager beestje bleek te zijn, werd al snel geopperd dat een te groot deel van de koek naar jullie zou gaan. Maar geloof ons, we gunnen jullie die herwaardering. Alleen moet de koek groter gemaakt worden zodat iedereen een groter stuk kan krijgen.

    Als OVS hebben we uiteraard ook een aantal voorstellen naar voren geschoven waarvan we denken dat ze zullen leiden tot meer wederzijds begrip tussen de treinbestuurders en hun instructiekader. In een aantal depots is dat wederzijds begrip haast volledig verdwenen, en dat is een spijtige evolutie.

    Onze visie steunt op volgende punten:

    • Depots verdienen meer autonomie. We kunnen ons niet van de indruk ontdoen dat het instructiekader maar al te vaak dient als doorgeefluik voor boetes, nota’s en sancties die opgelegd dienen te worden aan de hand van door hogerhand vastgelegde arbitraire richtlijnen. Dit creëert een vijandige sfeer. Wij gaan ervan uit dat niemand zijn bestuurders beter kent dan de lokale omkadering, en dat enkel zij in staat zijn om dit kader op een positieve manier te motiveren en bij te sturen naar nodig.

    • TSi’s worden vandaag de dag met een enorme hoeveelheid papierwerk en bijkomende taken opgezadeld. Ook het takenpakket van instructie bijft maar toenemen, waardoor onvoldoende tijd resteert om de eigen bestuurders op te volgen. Er moet bekeken worden of bepaalde taken niet overgenomen kunnen worden door ervaren, al dan niet medisch afgekeurde, treinbestuurders. We mogen vooral niet vergeten dat door het verhogen van de pensioenleeftijd in de toekomst veel meer bestuurders in het systeem van de medische ongeschiktheid zullen belanden.

    • Instructeurs klagen vaak dat ze amper nog aan rijden met een trein toekomen. We menen dat het belangrijk is dat instructeurs voldoende tijd in de stuurpost doorbrengen. Niet alleen omdat rijden met een trein fijn is, maar ook om een zekere routine te behouden en dezelfde problemen te ervaren die ook bestuurders tijdens hun dienstuitvoering tegenkomen. Hiertoe, en ook om naar de toekomst toe te kunnen blijven garanderen dat het instructiekader dezelfde voordelen als het rijdend personeel kan blijven genieten, hebben wij voorgesteld dat instructie op jaarbasis een zeker aantal diensten moet verzekeren.

    • Een goede werksfeer begint op de depot. Een goede sfeer op de werkvloer is eveneens een noodzaak om de werknemers, zowel treinbestuurders als instructeurs, gemotiveerd te houden. Ziekteverzuim vermindert, er moet minder op het laatste moment met diensten geschoven worden en eventuele personeelstekorten blijven beperkt. We zijn er zelfs van overtuigd dat gemotiveerd personeel de stiptheidscijfers een flinke opwaartse boost kan geven. Dit is een besef dat zelfs tot op het niveau van sommige IPTR’s en MDU’s is doorgedrongen. Als deze herwaardering op een sisser uitloopt, als een ‘akkoord’ wordt bereikt dat niet door het besturingspersoneel wordt gedragen, dan zal de rust in de depots nog lang niet terugkeren. Integendeel.

    Door weinig engagement te tonen op bovenstaande punten, lijkt de directie ons uit te zijn op een verdere breuk tussen het instructiekader en het besturingspersoneel. Een breuk die in sommige depots nu al pijnlijk voelbaar is. We hopen dan ook niet dat iemand in die val trapt, maar dat we samen actie kunnen voeren om een volwaardige herwaardering voor iedereen te bekomen.

  • Sociaal overleg is maar zo sterk als het aantal mensen dat aan de poort staat te roepen.

    Sociaal overleg is maar zo sterk als het aantal mensen dat aan de poort staat te roepen.

    Hoe oprecht zijn de intenties van de directie om het beroep van treinbestuurder te herwaarderen? Nog terwijl men aan de voordeur met grote woorden sprak over een herwaardering van de treinbestuurders, werden door de directie plannen gesmeed om langs de achterpoort in stilte een groot deel van de verworven rechten van het personeel af te nemen. De medische ongeschiktheid werd in negatieve zin hervormd, de professionele ongeschiktheid is op het toneel verschenen en de vastheid van betrekking voor nieuw aangeworven personeel werd in alle stilte afgevoerd.

    De invloed van deze hervormingen is het grootst voor het personeel dat een veiligheidsfunctie uitoefent, en voor wie de geestelijke en lichamelijke gezondheid van het grootste belang is om deze functie te kunnen blijven uitoefenen.

    Deze manier van handelen heeft veel treinbestuurders terecht zeer boos gemaakt. Men stelt een kleine financiële tegemoetkoming in het vooruitzicht, maar koppelt er meteen een productiviteitsverhoging aan en neemt ondertussen een groot deel van de bescherming die iemand geniet wanneer hij zijn beroep lichamelijk niet meer aankan af. En laten we niet vergeten dat door het verhogen van de pensioenleeftijd veel treinbestuurders in deze situatie gaan komen. Wie betaalt deze herwaardering eigenlijk? Gaan we te ver als we stellen dat de herwaardering van de bestuurders gedeeltelijk betaald wordt door de collega’s die niet het geluk hebben in goede gezondheid de pensioengerechtigde leeftijd te halen?

    De directie voelt zich gesterkt omdat ze veel van deze maatregelen zonder slag of stoot eenzijdig kon doordrukken, waardoor haar vastberadenheid om in de toekomst nog meer sociale verworvenheden in te perken enkel maar toegenomen is. Deze tendens kan enkel maar gekeerd worden door een breed gedragen krachtsverhouding. De herwaardering van de treinbestuurders kan perfect gekaderd worden binnen deze krachtsverhouding. Wanneer werknemers voelen dat er voor de specifieke eisen van hun beroepscategorie wordt gevochten (loon, welzijn…), dan zullen zij ook inzicht krijgen in het breder kader (bescherming, statuut, pensioen…) van de sociale strijd.

    Het verleden heeft de OVS geleerd dat het overlegmodel maar zo sterk is als het aantal mensen dat aan de poort staan te roepen. Dat draait niet om ledenaantallen of syndicale kleuren, maar om het aantal collega’s die samen een lijn trekken die niet overschreden zal worden. OVS schept het kader waarin actie gevoerd kan worden, maar het succes ervan hangt enkel en alleen af van de strijdbaarheid van het besturingspersoneel.

  • Stakingsaanzegging voor het treinbesturingspersoneel

    Stakingsaanzegging voor het treinbesturingspersoneel

    Op de verzoeningsvergadering die in het kader van de alarmbelprocedure werd gehouden op 19 juni 2018, werd geen gevolg gegeven aan de eisen van OVS betreffende de herwaardering van het treinbesturingspersoneel. Om deze reden heeft de OVS een stakingsaanzegging van 48 uur neergelegd voor het treinbesturingspersoneel. Deze zal ingaan op 10 juli 2018 om 3 uur, en eindigen op 12 juli 2018 om 3 uur.
    OVS verzet zich omwille van volgende redenen tegen het herwaarderingsvoorstel dat voor het treinbesturingspersoneel werd geformuleerd:

    • De voorgestelde financiële enveloppe laat geen betekenisvolle en billijke herwaardering toe voor het geheel van het treinbesturingspersoneel;
    • de herwaardering is gelinkt aan nieuwe productiviteitsverhogende maatregelen;
    • wat de niet-financiële aspecten zoals de humanisering van de prestaties en de eindeloopbaanregeling betreft, gaat het engagement niet verder dan vage toezeggingen.

    OVS zal van 10 juli 2018 03:00 tot 12 juli 2018 03:00 op nationaal niveau alle stakingsacties dekken van:

    • alle (eerste) treinbestuurders en hun omkadering van de directie transport, voor alle depots;
    • alle bestuurders rangeringen, technische sectorchefs en ondersectorchefs tractie voor alle werkzetels NMBS van de directie transport.
  • Niet in onze naam!

    Niet in onze naam!

    De onderhandelingen om het beroep van treinbestuurder te herwaarderen hebben niet tot een resultaat geleid dat breed door het besturingspersoneel wordt gedragen.

    Door het ondertekenen van een akkoord met twee bonden die een minderheid van het besturingspersoneel vertegenwoordigen en zonder dat daarvoor een mandaat van de basis was, heeft de NMBS haar eigen doelstelling, het laten weerkeren van de rust in de bestuurdersdepots, onmogelijk gemaakt. Getuige hiervan de spontane acties die eerder vandaag uitbraken.

    Wij hadden reeds eerder ons woord gegeven dat indien een akkoord zou worden doorgedrukt dat niet op de steun van een duidelijke meerderheid van de bestuurders zou kunnen rekenen, het besturingspersoneel onze volle steun zou genieten om zich hiertegen te verzetten.

    WIJ ZULLEN ONS AAN DEZE BELOFTE HOUDEN.

    Wij zijn momenteel nog in gesprek met een aantal personen en organisaties om de beste strategie te bepalen.

    Wij begrijpen de emoties die oproepen tot onmiddellijke actie, maar het lijkt ons niet verstandig om de strijd onvoorbereid aan te gaan.

    In de loop van het weekend mag u van ons een syndicaal bericht met concrete informatie verwachten.