Een afwatering van de parking is er niet of nauwelijks zodat het water niet wordt afgevoerd. Bij vriesweer, zoals we begin van maart gekend hebben, is het één grote ijsbaan. Strooien gebeurt er nauwelijks en, als men het toch doet, is het te laat of onvoldoende.

Een werknemer is uitgegleden. Ongeval op het werk dus en daar zouden lessen moeten uit getrokken worden maar blijkbaar heeft men daar geen oren naar en blijft alles zoals het was.

De OVS heeft een driekoppig team aangeduid dat een dossier zal samenstellen. Binnenkort meer daarover!

De discussie omtrent de zware beroepen bij het overheidspersoneel sleept ondertussen al maandenlang aan en is een (wit)heet politiek hangijzer geworden, waarover het kernkabinet zich nu al verschillende malen gebogen heeft. In de pijplijn zit de erkenning van een deel van het onderwijzend personeel (visie Baquelaine), de militairen (visie Van De Putte) en het rijdend personeel van de spoorwegen (visie Bellot). Over andere beroepen wordt niet gesproken.

We kunnen er alle begrip voor opbrengen dat het beroep van leerkracht als zwaar beroep wordt erkend. Wat we echter niet begrijpen is dat bij de spoorwegen volledige beroepscategorieën over het hoofd gezien lijken te worden.

We denken bijvoorbeeld aan het personeel dat de seinhuizen bemant. Deze hebben een veiligheidsfunctie met een grote verantwoordelijkheid, verzekeren onregelmatige diensten (ook in de weekends) en staan in voor de regelmaat van de treinen, dit vaak in stresserende situaties.

Of wat te denken van het personeel dat de sporen en de bovenleiding onderhoudt? Dit vaak op de onmogelijkste uren zodat de impact op het treinverkeer minimaal is, en in regen en wind?

Als minister Baquelaine eens de moeite zou nemen om een bezoekje te brengen aan een blokpost (bv Brussel-Zuid om er maar één te noemen), of enkele nachten mee de baan op zou gaan met onze spoorleggers, dan zou hij misschien kunnen begrijpen waarover we hier spreken.

Het parket heeft de vervolging gevraagd van de NMBS voor het blootstellen van het personeel aan de schadelijke stof chroom-6, een zaak die in februari 2016 aan het licht kwam.

De blootstelling van een vijftigtal werknemers gebeurde in de werkplaats van Gentbrugge tijdens de renovatie van de verouderde treinstellen MR75. Het afschuren van de verf van deze treinstellen zou in onvoldoende afgeschermde omstandigheden gebeurd zijn. In de loods waar de werkzaamheden plaatsvonden, werd de toegelaten waarde meermaals overschreden.

Volgens de NMBS waren de eerste bloedanalyses van het blootgestelde personeel geruststellend. Chroom-6 is echter, net zoals asbest, schadelijk op lange termijn waardoor niet uit te sluiten valt dat er later nog gezondheidscomplicaties kunnen zijn. Alle getroffen werknemers zullen dan ook nog jarenlang medisch opgevolgd moeten worden. Over de verantwoordelijkheid zal de rechtbank zich moeten uitspreken, want zoals gebruikelijk blijft het muisstil van de kant van de NMBS.

De werken werden onmiddellijk stilgelegd en de treinstellen overgebracht naar CW Mechelen, waar een speciale cabine is ingericht voor de behandeling van gevaarlijke stoffen. Dit doet wel meteen de cruciale vraag stellen waarom gekozen werd voor Gentbrugge voor het afschuren van de stellen, aangezien CM Mechelen er veel beter toe uitgerust was.

Hoewel er nog geen nieuwe versie werd gepubliceerd op de site van HR Rail en er geen enkele communicatie hieromtrent werd rondgestuurd, is bundel 535 betreffende de overplaatsingen recent gewijzigd. Deze wijzigingen zijn reeds van kracht sinds 01/01/2018.

Tijdens een opleiding op 09/01/2018 werden ons in grote lijnen de belangrijkste wijzigingen uit de doeken gedaan. De belangrijkste wijziging met de meeste impact op het terrein betreft de wijziging of afschaffing van de CM (compensatie overplaatsing) en de interimvergoeding.

De manier waarop een bediende gecompenseerd wordt voor de periode waarin zijn P6/P57 niet gerealiseerd wordt, onderging de grootste verandering. Voor diegenen die in aanmerking komen voor een compensatie (in tijd of geld) gold in het verleden volgende regeling: na drie maanden had men recht op één CM, na negen maanden op twee CM en na vijftien maanden had men de keuze tussen twee CM of de uitbetaling van een interimvergoeding via P178.

Vanaf dit jaar worden de CM afgeschaft en gaat men over tot het uitbetalen van een interimvergoeding via P178 volgens volgende nieuwe werkwijze: na zes maanden wordt een interimvergoeding uitbetaald via P178. Na twaalf maanden verdubbelt het bedrag van de interimvergoeding.

Om de op 01/01/2018 lopende overplaatsingsaanvragen te kunnen afhandelen, werd een overgangsmaatregel in het leven geroepen. Voor personeelsleden die op 01/01/2018 reeds meer dan drie maanden op hun overplaatsing wachten, geldt de regeling in onderstaande tabel.

Personeelsleden die op 01/01/2018 minder dan 3 maanden op hun overplaatsing wachten, volgen de nieuwe reglementering. De reeds verstreken tijd wordt in aanmerking genomen, ook voor de interimvergoeding!

Concreet betekent dit ook dat in januari nog CM ingepland kunnen worden (omwille van het feit dat bedienden die er aanspraak op konden maken dit recht opgebouwd hadden in december 2017), maar dat een nieuw recht of verlenging van recht niet meer aangemaakt en toegekend kan worden. In principe zullen vanaf februari geen CM meer ingevoerd kunnen worden, en zal dit quota niet meer bestaan.

Bedienden die reeds recht hadden op een interimvergoeding, blijven deze behouden. Bedienden die recht hadden op één of twee CM zullen een interimvergoeding krijgen.

Enkele voorbeelden ter verduidelijking:

1. Een personeelslid heeft een P6 gedateerd 01/02/2017. Het recht op één CM begint te lopen op 01/05/2017 (afboeking vanaf 1/6/2017), het recht op een tweede CM vanaf 01/11/2017 (afboeking vanaf 1/12/2017). In december bouwt hij recht op voor CM, die in januari 2018 nog afgeboekt mogen worden, maar vanaf dan krijgt hij geen CM meer en begint zijn recht op interimvergoeding.
2. Een personeelslid heeft een P6 gedateerd 01/11/2017. Volgens het oude systeem begint zijn recht op één CM op 01/02/2018. Hij volgt echter de nieuwe regeling en zal vanaf zes maand na uitgifte van de P6 een interimvergoeding krijgen. De twee maanden van 2017 tellen al mee voor de berekening van de zes maanden. Zijn recht op een interimvergoeding begint op 01/05/2018. Hij kan de aanvraag doen na de laatste werkdag in die maand of begin van de maand daarop.
3. Een personeelslid heeft een P6 gedateerd 01/02/2018. Het recht op een interimvergoeding wordt geopend op 01/08/2018, met een verdubbeling van het bedrag op 01/02/2019.

Alweer zonder hier veel ruchtbaarheid aan te geven heeft de dienst H-HR verregaande veranderingen aangebracht aan het statuut  van het personeel.

Op 13/11/2017 keurde de Nationale Paritaire Commissie met een tweederdemeerderheid de wijziging betreffende de Algemene Regeling voor de Toewijzing van Betrekkingen (RGPS bundel 501) goed.

Deze wijzigingen waren het onderwerp van bericht 8H-HR/2018, hetwelk inhoudt dat Hoofdstuk II van het statuut volledig wordt vervangen. Bij het analyseren van de verschillende artikelen van Hoofdstuk II van het nieuwe statuut, merken we op dat:

• De definitie van “statutair personeel” werd aangepast. Waar Artikel 2 statutair personeel definieerde als“…statutair personeelslid betekent dat elk personeelslid dat bij besluit van HR RAIL is ingeschakeld krachtens het kader en dit statuut.”, werd dit in de nieuwe Bundel 501 vervangen door “Onder statutair personeel wordt verstaan elk personeelslid dat krachtens het kader en dit Statuut aangeworven is bij beslissing van de raad van bestuur van HR Rail in een betiteling die overeenstemt met een statutaire betrekking. Deze betiteling bepaalt de graad”.
• De statutaire benoeming die exclusief de verantwoordelijkheid was van HR-RAIL in het kader van de uniciteit van het statuut, is dan ook niet langer gegarandeerd.
• Artikel 22 van het vroegere Hoofdstuk II “Definitieve benoeming” stelde dat “de geregulariseerde werknemer aan het einde van zijn proeftijd definitief wordt benoemd en niet langer kan worden ontslagen”. Dit werd vervangen door Artikel 17 “Benoeming” hetwelk voorschrijft dat “de geregulariseerde werknemer aan het einde van zijn stage wordt benoemd”.

Aldus benoemen de Belgische Spoorwegen sinds januari 2018 statutaire werknemers niet langer definitief en kunnen zij dus om andere redenen dan ernstig wangedrag ontslagen worden.

Het lijdt geen twijfel dat deze beslissingen niet alleen van het HR-RAIL-management komen, ze zijn noodzakelijkerwijs overeengekomen en goedgekeurd door Infrabel en de NMBS. Laten we ook niet vergeten dat het regeerakkoord voorziet in het einde van de status van voor het leven aangestelde ambtenaren, waaronder personeel van autonome overheidsbedrijven.

Er werd overigens onlangs een wetsontwerp ingediend om uitzendarbeid toe te staan in bepaalde federale diensten en overheidsbedrijven, dus ook bij HR-RAIL. Volgens de beleidsmakers kan men door de introductie van uitzendwerk snel reageren op werkbehoeften waarvoor een snelle oplossing vereist is om de dienstverlening te garanderen, en op een flexibele manier een oplossing bieden als een plotselinge of te verwachten vervanging vereist is, of als extra taken worden moeten worden uitgevoerd.

Nog volgens de beleidsmakers verhoogt op deze manier de werklast van de collega’s niet, waardoor het risico op ziekteverzuim bij hen niet toeneemt.

De aanpassingen aan Bundel 501, gecombineerd met het wetsontwerp betreffende het toestaan van uitzendarbeid, legt de weg open naar een vermindering van het aantal statutaire personeelsleden bij de NMBS. Voor de OVS is dit een kwalijke ontwikkeling. Het tijdelijke personeel kan aangeworven worden aan mindere voorwaarden, en wordt gedwongen om in de pas te lopen aangezien ze niet dezelfde bescherming genieten als het statutair personeel.

Het is jullie wellicht niet ontgaan dat de OVS momenteel in sneltempo aan het vernieuwen is. Blijkbaar is die vernieuwing ook de andere bonden niet ontgaan.

Net na de OVS is ACOD immers begonnen met de verspreiding van hun nieuwe digitale nieuwsbrief, De Klapper. Geen probleem, ware het niet dat De Klapper de naam was van de tweemaandelijkse nieuwsbrief van LOCO, de machinistenvereniging uit de jaren tachtig en negentig die onder dezelfde naam nog steeds voortleeft als de sector treinbesturing binnen de OVS. De eerste Klapper werd al in 1981 uitgebracht, en we konden in onze archieven nog een exemplaar uit 1997 opsnorren.

Gaan we hier onze advocaten opzetten? Natuurlijk niet. Plagiaat is immers de ultieme vorm van vleierij, en we moeten toegeven dat het ons ego enigszins streelt dat het grote ACOD met de OVS geassocieerd wil worden.

Goede ideeën verdienen navolging, maar op deze manier wordt het allemaal wel heel erg verwarrend mocht de OVS besluiten om de enige echte De Klapper nieuw leven in te blazen.

Even het geheugen opfrissen. Op 15 februari 2010 botsten twee reizigerstreinen ter hoogte van station Buizingen tegen elkaar. Hierbij vielen 19 dodelijke slachtoffers en meer dan 300 gewonden. Het Brussels parket gaf het onderzoek in handen van de federale spoorwegpolitie, die 5 experten aanduidde. Op 14 februari 2012 legden de deskundigen een eerste verslag neer, waarna de onderzoeksrechter om een aanvullend verslag vroeg. Dat werd neergelegd op 14 februari 2014, vier jaar na het ongeval. Vanaf 1 april werd het onderzoek overgenomen door het pas opgerichte parket van Halle-Vilvoorde. Een nieuwe magistraat moest zich dus inwerken in het dossier. September 2014 besloot de onderzoeksrechter de treinbestuurder van de L-trein, de NMBS en Infrabel in verdenking te stellen. Deze onderzoeksrechter ging echter begin 2015 met pensioen, waarna het dossier alweer overgenomen diende te worden door een collega.

De vertegenwoordigers van NMBS en Infrabel werden intussen verhoord, maar de in verdenking gestelde Franstalige treinbestuurder vroeg de vertaling van een aantal stukken. De procedure was immers in het Nederlands gevoerd. Hij liet zijn verhoor herhaaldelijk uitstellen en vroeg tevens dat het hele verdere onderzoek zou toevertrouwd worden aan een Franstalige onderzoeksrechter. Dat verzoek werd verworpen en de treinbestuurder kon uiteindelijk pas in juli 2016 verhoord worden. Eind september 2016 kon de onderzoeksrechter het dossier afsluiten en kon het parket de eindvordering instellen. Hierin werden de betrokken bestuurder, de NMBS en Infrabel in verdenking werden gesteld ten gevolge ernstige aanwijzingen dat:

1. De bestuurder van de L-trein een rood sein was voorbijgereden
2. De NMBS nalatig was geweest, onder meer wegens het inzetten van treinstellen die niet met de vereiste veiligheidssystemen waren uitgerust
3. Infrabel nalatig was geweest op het vlak van de veiligheid van de spoorweginfrastructuur

Zij werden allen doorverwezen naar de politierechtbank van Halle. Bij een eventuele veroordeling riskeert de treinbestuurder van de P-trein een gevangenisstraf van maximum 5 jaar en een geldboete van 3.000 euro. Voor NMBS en Infrabel kan het om een boete van 600.000 Euro gaan. Nadat het al in april 2017 werd ingeleid maar uitgesteld omdat één der betrokken partijen bijkomend onderzoek gevraagd had, zal de Brusselse Raadkamer op 26 maart 2018 het dossier opnieuw behandelen Dat zal dus meer dan acht jaar na de feiten zijn!

Mochten de NMBS en Infrabel in dit dossier veroordeeld worden, dan betekent dit dat ze een verpletterende verantwoordelijkheid dragen voor dit ongeval. Desalniettemin zullen de CEO’s van beide bedrijven in voorkomend geval wellicht uit de wind gezet worden, en zo de dans ontspringen.

Niet zo voor de treinbestuurder, die een celstraf riskeert hoewel hij maar een schakeltje is in een keten van fouten die tot dit ongeval geleid hebben.