De staking in de spoorwegsector roept veel vragen en emoties op. Misschien vraagt u zich af waarom spoorwegarbeiders eerder met pensioen mogen gaan, terwijl anderen langer moeten werken. Misschien stoort het u dat treinen uitvallen en uw dagelijkse routine verstoord wordt.

Wij begrijpen die frustratie, daarom is het belangrijk te begrijpen dat deze strijd niet alleen over ons gaat. Het is een strijd voor iedereen die een zwaar beroep uitoefent, voor eerlijke arbeidsomstandigheden en voor een toekomst waarin werken geen race tegen de uitputting is.

In deze brief willen we misverstanden rechtzetten en de ware redenen van deze staking uitleggen. De hoeveelheid halve waarheden en misinformatie die door politici, de pers en zogenaamde experts wordt verspreid, is werkelijk hallucinant.

Enkel de kleine bonden?

De negendaagse staking werd aanvankelijk afgedaan als een actie van twee kleine bonden met nauwelijks leden. De impact werd zelfs geminimaliseerd.

Toch bleek die impact gigantisch. OVS en ASTB hebben immers een sterke vertegenwoordiging onder de operationele beroepen binnen de NMBS—de mensen die de treinen doen rijden.Bovendien hadden ook collega’s die bij een andere vakbond zijn aangesloten of niet gesyndiceerd zijn, het recht om mee te staken.

Ondanks het feit dat andere bonden meestal geen stakingsvergoeding uitbetalen, sloten hun leden zich massaal aan bij de actie.De onvrede bij het personeel is dan ook enorm. Alle personeelsleden worden geraakt door de maatregelen, en in het bijzonder zij die bij Infrabel of de NMBS een zwaar beroep uitoefenen.

De impact op de reiziger: een uitgeholde dienstverlening en duurdere tickets

We beseffen maar al te goed dat de reizigers ook het slachtoffer zijn van onze acties. Dit doet ons pijn, want we zetten ons dagelijks in om hen op tijd en vooral veilig te vervoeren.

Het is u de laatste jaren wellicht opgevallen dat steeds vaker treinen worden afgeschaft, rijden in kortere samenstellingen dan gebruikelijk, of niet doorrijden tot hun eindstation om vertraging in te halen. Stationsgebouwen verloederen en de loketten worden gesloten. Personeel dat de reiziger kan bijstaan, is vrijwel nergens nog aanwezig. Allemaal een rechtstreeks gevolg van jarenlange structurele onderfinanciering en besparingen.

In plaats van voluit te investeren in de spoorwegen als een ecologische en betrouwbare mobiliteitsvorm, wil deze regering volgende legislatuur opnieuw honderden miljoenen besparen, met zelfs voorgestelde sluitingen van haltes. Het directe slachtoffer hiervan is alweer de reiziger.

De regering lijkt Zwitserland als voorbeeld te nemen voor de organisatie van het spoor, maar vergeet te vermelden dat Zwitserland per capita een veelvoud meer uitgeeft aan de spoorwegen dan ons land.

Deze handelswijze past binnen de drang van bepaalde politieke strekkingen om het openbaar vervoer te liberaliseren. Draai de geldkraan dicht zodat de dienstverlening erop achteruitgaat en er een draagvlak ontstaat voor een liberalisering waardoor ook andere spelers actief kunnen zijn op de markt. In de buurlanden zien we echter dat dit steevast leidt tot een nog slechtere dienstverlening en duurdere tickets. In het Verenigd Koninkrijk wordt deze liberalisering nu zelfs teruggedraaid.

Het doel van een openbare dienst is niet om winst te maken, of zelfs maar kostendekkend te zijn. De echte meerwaarde ligt in het feit dat mensen stipt en betaalbaar op hun bestemming geraken, dat er minder auto’s en vrachtwagens op de weg zijn, dat de luchtkwaliteit verbetert…

De misleiding door de politiek

We worden beschuldigd van het direct inzetten van grof geschut en van een gebrek aan overleg. Dit is een flagrante leugen. Al tijdens de regeringsvorming trokken we aan de alarmbel en waarschuwden we voor de desastreuze gevolgen van de besparingsplannen en zochten we contact met alle politieke partijen. Een deel van de oppositie luisterde, maar de regeringspartijen zwegen.

Nu beweert -we hebben nog geen uitnodiging ontvangen- minister Crucke dat hij de dialoog wil aangaan, maar zijn bevoegdheden zijn beperkt. Voor pensioenen moeten we bij minister Jambon zijn, die liever sneren uitdeelt via sociale media (“negen dagen staking maakt geen indruk op mij”) dan een serieus gesprek aan te gaan. Minister Clarnival, verantwoordelijk voor de arbeidsomstandigheden, hult zich in absoluut stilzwijgen.

Hoe kunnen we onderhandelen als de juiste mensen weigeren met ons in gesprek te gaan? Onmiddellijk na het bereiken van een regeerakkoord werd gecommuniceerd dat hier niets meer aan zou veranderen. Hoe kan er dan sprake zijn van zinvol overleg? Wij zijn ervan overtuigd dat het de verantwoordelijkheid van de regering is om een kader te scheppen waarin sociaal overleg wél mogelijk is, juist om acties met een verlammende impact op het land te voorkomen. Wanneer de overheid reeds op voorhand zelf elke brug opblaast, kan men moeilijk de vakbonden verwijten dat ze geen bruggen bouwen.

Vergelijking met het buitenland

Er wordt vaak gewezen naar het buitenland, bijvoorbeeld naar Nederland en Duitsland, met de vraag waarom spoorwegarbeiders daar tot 67 jaar werken. Maar dit is een halve waarheid.

In Nederland werken machinisten langer, maar hun pensioen is quasi gelijk aan hun laatste loon. Naar het einde van hun loopbaan toe wordt ook meer rekening gehouden met hun arbeidsomstandigheden: minder extreme werktijden, gegarandeerde pauzes en extra rustdagen. Vanaf een zekere leeftijd kunnen ze deeltijds werken met volledig behoud van loon.

Binnen de NMBS is er geen enkel budget om oudere werknemers een minder zwaar werkregime te geven. Specifieke eindeloopbaanregelingen zijn onbestaande. De enige optie zou zijn om jonge werknemers alle zware diensten te laten doen, maar dat is ook niet werkbaar op lange termijn. Het kan niet de bedoeling zijn dat de werklast voor jongere collega’s nog groter wordt, enkel en alleen om de oudere te ontlasten. De gevolgen hiervan zullen zich al snel uiten in burn-outs, fysieke overbelasting en gezondheidsproblemen.

Duitsland bevindt zich dan weer aan de andere kant van het spectrum. Spoorwegpersoneel wordt er haast letterlijk uitgeperst waardoor velen voortijdig afhaken. Dit is niet het model dat wij voor de Belgische spoorwegen willen.

Waarom mogen spoorwegarbeiders vroeger met pensioen?

Een veelgestelde vraag is waarom spoorwegarbeiders eerder met pensioen mogen, terwijl anderen tot 67 jaar moeten werken. Dit is een legitieme vraag, maar het antwoord is complexer dan vaak wordt voorgesteld.

De politiek richt haar pijlen vaak op de regeling van het pensioen op 55 jaar, zonder de bredere context te belichten. Bewust, want ze weten dat het aspect van het pensioen op 55 maar weinig maatschappelijke bijval kent, en door deze polarisatie wordt de aandacht afgeleid van wat er werkelijk gaande is in de spoorwegsector.

De waarheid is dat wij niet anders zijn dan andere werkenden. We vechten niet voor onszelf, maar voor iedereen die een fysiek slopend beroep uitoefent en de gevolgen daarvan moet dragen. Het is bewezen dat werknemers in dergelijke beroepen een lagere levensverwachting hebben, wat het fundamenteel oneerlijk maakt om hen te vergelijken met bankdirecteurs, consultants of politici die zich geen zorgen hoeven te maken over zware werkomstandigheden.

Het is belangrijk te benadrukken dat deze regeling uitsluitend geldt voor rijdend personeel met minimaal 30 jaar dienst. Dit maakt het een symbolisch dossier binnen een veel bredere en complexere discussie. In 2023 maakten slechts zeven NMBS-medewerkers gebruik van deze mogelijkheid, in de jaren daarvoor respectievelijk acht, vier en één. In totaal ging het om slechts 20 pensioneringen op 55 jaar, tegenover 4.724 totale pensioneringen in dezelfde periode. Bovendien werden deze werknemers financieel benadeeld, aangezien 30 jaar in rollende dienst niet volstaat om een volledig pensioen op te bouwen. De realiteit is dat de overgrote meerderheid van het rijdend personeel pas met minstens 60 jaar met pensioen gaat, volledig in lijn met de rest van de bevolking.

Wat vaak vergeten wordt (of bewust verzwegen?), is dat de NMBS tot 2005 een eigen pensioenkas had, opgebouwd uit bijdragen van het personeel. Ook nu nog betaalt het NMBS-personeel extra pensioensbijdragen. Deze pensioenkas werd door de overheid overgenomen om de begroting in evenwicht te krijgen. In ruil daarvoor beloofde de regering dat de pensioenrechten van het personeel gegarandeerd zouden blijven. Deze belofte wordt echter niet nagekomen. In werkelijkheid blijkt deze overname van het pensioenfonds van de NMBS dus niet minder dan een regelrechte confiscatie, zonder dat daar volgens de huidige regering iets tegenover moet staan.

---

De begroting en de mythe van de vergrijzing

Het argument dat iedereen langer moet werken om de begroting te redden, houdt geen stand. Mensen leven gemiddeld langer, maar dat betekent niet dat arbeiders na een zware carrière gezond en wel 90 jaar worden. Studies tonen aan dat zij niet alleen korter leven, maar ook vaker hun laatste jaren in slechte gezondheid doorbrengen. Waarom worden consultants, parlementsleden en bankdirecteurs over één kam geschoren met mensen in zware beroepen, terwijl de eerste groep veel meer kans heeft om in goede gezondheid oud te worden?

De echte oorzaken van de begrotingsproblemen liggen elders: financiële crisissen, belastingvoordelen voor grote bedrijven en belastingontwijking door de allerrijksten. Tegelijkertijd bezuinigt de overheid op essentiële diensten zoals openbaar vervoer, zorg en sociale zekerheid.Waarom moeten werkende mensen steeds opdraaien voor de tekorten, terwijl de grootste vermogens worden ontzien? Als er een begrotingscrisis is, waarom wordt de oplossing dan altijd bij hen gezocht?

Lonen onder druk door verdere flexibilisering

De regering wil nacht- en weekendwerk verder flexibiliseren. Het spoorwegpersoneel is nu al ultraflexibel en werkt vaak ’s nachts en in de weekends. Een aanzienlijk deel van hun inkomen bestaat dan ook uit premies voor deze onregelmatige uren. Door deze hervormingen dreigt een fikse loonsvermindering, terwijl de werkdruk alleen maar toeneemt.

Afschaffing van HR Rail: verlies van solidariteit en bescherming

Daarnaast wil men de juridische werkgever HR Rail ontbinden. Dit zou niet alleen het einde betekenen van het eengemaakte statuut van alle spoorwegarbeiders, maar ook van onze kas voor geneeskundige verzorging. Deze kas biedt vaak betere voorwaarden dan traditionele mutualiteiten en wordt volledig gedragen door bijdragen van het personeel zelf. Het is een sterk voorbeeld van solidariteit binnen de sector, maar dreigt nu te verdwijnen.

Dit wordt voorgesteld als een besparing, maar dat is twijfelachtig. De diensten van HR Rail moeten worden overgeheveld naar nieuwe entiteiten, die op hun beurt eigen directeurs en managers zullen aanstellen.

Het werkelijke doel is echter duidelijk: het spoorwegpersoneel is zowat de enige groep die door acties nog landelijke impact kan hebben. En dat is een macht die politiek niet graag in de handen ziet van vakbonden. Het opheffen van HR Rail en het eengemaakte statuut, splitst de groep spoorwegpersoneel op in kleinere groepen die moeilijker kunnen opkomen voor hun rechten.

Beperking van syndicale inspraak

Ook de inspraak van vakbonden komt in gevaar. In de Nationale Paritaire Commissie wil men de huidige tweederdemeerderheid voor beslissingen verlagen naar een gewone meerderheid. Dit betekent dat de directie eenzijdig beslissingen kan doordrukken zonder echte inspraak van de vakbonden. In plaats van sociaal overleg wordt de dialoog dan gereduceerd tot een formaliteit.

Nieuwe pensioenberekening: een verborgen besparing

Daarnaast wil de regering de manier waarop pensioenen berekend worden, fundamenteel wijzigen. Waar het pensioenbedrag nu gebaseerd is op het loon van de laatste tien jaar, zou dit voortaan over de volledige loopbaan berekend worden. Aangezien werknemers in het begin van hun carrière doorgaans aanzienlijk minder verdienen dan op latere leeftijd, leidt deze maatregel onvermijdelijk tot een forse daling van het pensioenbedrag. Dit is niets minder dan een verdoken besparing op kap van de werknemers, die na een lange loopbaan recht hebben op een eerlijk pensioen.

Waarom geen betaalstaking? 

Heel eenvoudig, omdat de wet dit niet toelaat. Staken is een recht, de producten of diensten van je werkgever gratis weggeven niet.

Bovendien zou dit de mogelijkheid tot staken beperken tot het personeel dat tussenkomt in de verkoop of controle van de vervoersbewijzen.

En wie garandeert dat de treinbegeleider die jou moet controleren deelneemt aan de betaalstaking? Staken is immers een recht, geen plicht. Dus als reiziger loop je op zulke dagen ook nog kans op een fikse boete!

Waarom deze staking belangrijk is

Deze staking is geen kwestie van onwil om te werken. Dit is een noodzakelijke reactie op een allesomvattende aanval op de Belgische spoorwegen en haar werknemers. Onze arbeidsomstandigheden en lonen worden onder druk gezet, onze pensioenleeftijd wordt verhoogd en onze pensioenbedragen verlaagd. De syndicale inspraak wordt uitgehold en ook de reizigers worden niet gespaard: verdere besparingen zullen de dienstverlening nog verder verslechteren.

Dit is geen geïsoleerde strijd van het spoorwegpersoneel. Dit is een aanval op de rechten van álle werknemers in België. Werk mag geen uitputtingsslag zijn. Wij vragen geen gunsten, wij eisen rechtvaardigheid.

Iedereen die een toekomst verdient waarin arbeid niet ten koste gaat van gezondheid en welzijn, roepen wij op om samen met ons in verzet te komen.