Enkel de kleine bonden?

De negendaagse staking werd aanvankelijk afgedaan als een actie van twee kleine bonden met nauwelijks leden. De impact werd zelfs geminimaliseerd.

Toch bleek die impact gigantisch. OVS en ASTB hebben immers een sterke vertegenwoordiging onder de operationele beroepen binnen de NMBS—de mensen die de treinen doen rijden.Bovendien hadden ook collega’s die bij een andere vakbond zijn aangesloten of niet gesyndiceerd zijn, het recht om mee te staken.

Ondanks het feit dat andere bonden meestal geen stakingsvergoeding uitbetalen, sloten hun leden zich massaal aan bij de actie.De onvrede bij het personeel is dan ook enorm. Alle personeelsleden worden geraakt door de maatregelen, en in het bijzonder zij die bij Infrabel of de NMBS een zwaar beroep uitoefenen.

De impact op de reiziger: een uitgeholde dienstverlening en duurdere tickets

We beseffen maar al te goed dat de reizigers ook het slachtoffer zijn van onze acties. Dit doet ons pijn, want we zetten ons dagelijks in om hen op tijd en vooral veilig te vervoeren.

Het is u de laatste jaren wellicht opgevallen dat steeds vaker treinen worden afgeschaft, rijden in kortere samenstellingen dan gebruikelijk, of niet doorrijden tot hun eindstation om vertraging in te halen. Stationsgebouwen verloederen en de loketten worden gesloten. Personeel dat de reiziger kan bijstaan, is vrijwel nergens nog aanwezig. Allemaal een rechtstreeks gevolg van jarenlange structurele onderfinanciering en besparingen.

In plaats van voluit te investeren in de spoorwegen als een ecologische en betrouwbare mobiliteitsvorm, wil deze regering volgende legislatuur opnieuw honderden miljoenen besparen, met zelfs voorgestelde sluitingen van haltes. Het directe slachtoffer hiervan is alweer de reiziger.

De regering lijkt Zwitserland als voorbeeld te nemen voor de organisatie van het spoor, maar vergeet te vermelden dat Zwitserland per capita een veelvoud meer uitgeeft aan de spoorwegen dan ons land.

Deze handelswijze past binnen de drang van bepaalde politieke strekkingen om het openbaar vervoer te liberaliseren. Draai de geldkraan dicht zodat de dienstverlening erop achteruitgaat en er een draagvlak ontstaat voor een liberalisering waardoor ook andere spelers actief kunnen zijn op de markt. In de buurlanden zien we echter dat dit steevast leidt tot een nog slechtere dienstverlening en duurdere tickets. In het Verenigd Koninkrijk wordt deze liberalisering nu zelfs teruggedraaid.

Het doel van een openbare dienst is niet om winst te maken, of zelfs maar kostendekkend te zijn. De echte meerwaarde ligt in het feit dat mensen stipt en betaalbaar op hun bestemming geraken, dat er minder auto’s en vrachtwagens op de weg zijn, dat de luchtkwaliteit verbetert…

De misleiding door de politiek

We worden beschuldigd van het direct inzetten van grof geschut en van een gebrek aan overleg. Dit is een flagrante leugen. Al tijdens de regeringsvorming trokken we aan de alarmbel en waarschuwden we voor de desastreuze gevolgen van de besparingsplannen en zochten we contact met alle politieke partijen. Een deel van de oppositie luisterde, maar de regeringspartijen zwegen.

Nu beweert -we hebben nog geen uitnodiging ontvangen- minister Crucke dat hij de dialoog wil aangaan, maar zijn bevoegdheden zijn beperkt. Voor pensioenen moeten we bij minister Jambon zijn, die liever sneren uitdeelt via sociale media (“negen dagen staking maakt geen indruk op mij”) dan een serieus gesprek aan te gaan. Minister Clarnival, verantwoordelijk voor de arbeidsomstandigheden, hult zich in absoluut stilzwijgen.

Hoe kunnen we onderhandelen als de juiste mensen weigeren met ons in gesprek te gaan? Onmiddellijk na het bereiken van een regeerakkoord werd gecommuniceerd dat hier niets meer aan zou veranderen. Hoe kan er dan sprake zijn van zinvol overleg? Wij zijn ervan overtuigd dat het de verantwoordelijkheid van de regering is om een kader te scheppen waarin sociaal overleg wél mogelijk is, juist om acties met een verlammende impact op het land te voorkomen. Wanneer de overheid reeds op voorhand zelf elke brug opblaast, kan men moeilijk de vakbonden verwijten dat ze geen bruggen bouwen.

Vergelijking met het buitenland

Er wordt vaak gewezen naar het buitenland, bijvoorbeeld naar Nederland en Duitsland, met de vraag waarom spoorwegarbeiders daar tot 67 jaar werken. Maar dit is een halve waarheid.

In Nederland werken machinisten langer, maar hun pensioen is quasi gelijk aan hun laatste loon. Naar het einde van hun loopbaan toe wordt ook meer rekening gehouden met hun arbeidsomstandigheden: minder extreme werktijden, gegarandeerde pauzes en extra rustdagen. Vanaf een zekere leeftijd kunnen ze deeltijds werken met volledig behoud van loon.

Binnen de NMBS is er geen enkel budget om oudere werknemers een minder zwaar werkregime te geven. Specifieke eindeloopbaanregelingen zijn onbestaande. De enige optie zou zijn om jonge werknemers alle zware diensten te laten doen, maar dat is ook niet werkbaar op lange termijn. Het kan niet de bedoeling zijn dat de werklast voor jongere collega’s nog groter wordt, enkel en alleen om de oudere te ontlasten. De gevolgen hiervan zullen zich al snel uiten in burn-outs, fysieke overbelasting en gezondheidsproblemen.

Duitsland bevindt zich dan weer aan de andere kant van het spectrum. Spoorwegpersoneel wordt er haast letterlijk uitgeperst waardoor velen voortijdig afhaken. Dit is niet het model dat wij voor de Belgische spoorwegen willen.

Waarom mogen spoorwegarbeiders vroeger met pensioen?

Een veelgestelde vraag is waarom spoorwegarbeiders eerder met pensioen mogen, terwijl anderen tot 67 jaar moeten werken. Dit is een legitieme vraag, maar het antwoord is complexer dan vaak wordt voorgesteld.

De politiek richt haar pijlen vaak op de regeling van het pensioen op 55 jaar, zonder de bredere context te belichten. Bewust, want ze weten dat het aspect van het pensioen op 55 maar weinig maatschappelijke bijval kent, en door deze polarisatie wordt de aandacht afgeleid van wat er werkelijk gaande is in de spoorwegsector.

De waarheid is dat wij niet anders zijn dan andere werkenden. We vechten niet voor onszelf, maar voor iedereen die een fysiek slopend beroep uitoefent en de gevolgen daarvan moet dragen. Het is bewezen dat werknemers in dergelijke beroepen een lagere levensverwachting hebben, wat het fundamenteel oneerlijk maakt om hen te vergelijken met bankdirecteurs, consultants of politici die zich geen zorgen hoeven te maken over zware werkomstandigheden.

Het is belangrijk te benadrukken dat deze regeling uitsluitend geldt voor rijdend personeel met minimaal 30 jaar dienst. Dit maakt het een symbolisch dossier binnen een veel bredere en complexere discussie. In 2023 maakten slechts zeven NMBS-medewerkers gebruik van deze mogelijkheid, in de jaren daarvoor respectievelijk acht, vier en één. In totaal ging het om slechts 20 pensioneringen op 55 jaar, tegenover 4.724 totale pensioneringen in dezelfde periode. Bovendien werden deze werknemers financieel benadeeld, aangezien 30 jaar in rollende dienst niet volstaat om een volledig pensioen op te bouwen. De realiteit is dat de overgrote meerderheid van het rijdend personeel pas met minstens 60 jaar met pensioen gaat, volledig in lijn met de rest van de bevolking.

Wat vaak vergeten wordt (of bewust verzwegen?), is dat de NMBS tot 2005 een eigen pensioenkas had, opgebouwd uit bijdragen van het personeel. Ook nu nog betaalt het NMBS-personeel extra pensioensbijdragen. Deze pensioenkas werd door de overheid overgenomen om de begroting in evenwicht te krijgen. In ruil daarvoor beloofde de regering dat de pensioenrechten van het personeel gegarandeerd zouden blijven. Deze belofte wordt echter niet nagekomen. In werkelijkheid blijkt deze overname van het pensioenfonds van de NMBS dus niet minder dan een regelrechte confiscatie, zonder dat daar volgens de huidige regering iets tegenover moet staan.

De begroting en de mythe van de vergrijzing

Het argument dat iedereen langer moet werken om de begroting te redden, houdt geen stand. Mensen leven gemiddeld langer, maar dat betekent niet dat arbeiders na een zware carrière gezond en wel 90 jaar worden. Studies tonen aan dat zij niet alleen korter leven, maar ook vaker hun laatste jaren in slechte gezondheid doorbrengen. Waarom worden consultants, parlementsleden en bankdirecteurs over één kam geschoren met mensen in zware beroepen, terwijl de eerste groep veel meer kans heeft om in goede gezondheid oud te worden?

De echte oorzaken van de begrotingsproblemen liggen elders: financiële crisissen, belastingvoordelen voor grote bedrijven en belastingontwijking door de allerrijksten. Tegelijkertijd bezuinigt de overheid op essentiële diensten zoals openbaar vervoer, zorg en sociale zekerheid.Waarom moeten werkende mensen steeds opdraaien voor de tekorten, terwijl de grootste vermogens worden ontzien? Als er een begrotingscrisis is, waarom wordt de oplossing dan altijd bij hen gezocht?

Lonen onder druk door verdere flexibilisering

De regering wil nacht- en weekendwerk verder flexibiliseren. Het spoorwegpersoneel is nu al ultraflexibel en werkt vaak ’s nachts en in de weekends. Een aanzienlijk deel van hun inkomen bestaat dan ook uit premies voor deze onregelmatige uren. Door deze hervormingen dreigt een fikse loonsvermindering, terwijl de werkdruk alleen maar toeneemt.

Afschaffing van HR Rail: verlies van solidariteit en bescherming

Daarnaast wil men de juridische werkgever HR Rail ontbinden. Dit zou niet alleen het einde betekenen van het eengemaakte statuut van alle spoorwegarbeiders, maar ook van onze kas voor geneeskundige verzorging. Deze kas biedt vaak betere voorwaarden dan traditionele mutualiteiten en wordt volledig gedragen door bijdragen van het personeel zelf. Het is een sterk voorbeeld van solidariteit binnen de sector, maar dreigt nu te verdwijnen.

Dit wordt voorgesteld als een besparing, maar dat is twijfelachtig. De diensten van HR Rail moeten worden overgeheveld naar nieuwe entiteiten, die op hun beurt eigen directeurs en managers zullen aanstellen.

Het werkelijke doel is echter duidelijk: het spoorwegpersoneel is zowat de enige groep die door acties nog landelijke impact kan hebben. En dat is een macht die politiek niet graag in de handen ziet van vakbonden. Het opheffen van HR Rail en het eengemaakte statuut, splitst de groep spoorwegpersoneel op in kleinere groepen die moeilijker kunnen opkomen voor hun rechten.

Beperking van syndicale inspraak

Ook de inspraak van vakbonden komt in gevaar. In de Nationale Paritaire Commissie wil men de huidige tweederdemeerderheid voor beslissingen verlagen naar een gewone meerderheid. Dit betekent dat de directie eenzijdig beslissingen kan doordrukken zonder echte inspraak van de vakbonden. In plaats van sociaal overleg wordt de dialoog dan gereduceerd tot een formaliteit.

Nieuwe pensioenberekening: een verborgen besparing

Daarnaast wil de regering de manier waarop pensioenen berekend worden, fundamenteel wijzigen. Waar het pensioenbedrag nu gebaseerd is op het loon van de laatste tien jaar, zou dit voortaan over de volledige loopbaan berekend worden. Aangezien werknemers in het begin van hun carrière doorgaans aanzienlijk minder verdienen dan op latere leeftijd, leidt deze maatregel onvermijdelijk tot een forse daling van het pensioenbedrag. Dit is niets minder dan een verdoken besparing op kap van de werknemers, die na een lange loopbaan recht hebben op een eerlijk pensioen.

Waarom geen betaalstaking? 

Heel eenvoudig, omdat de wet dit niet toelaat. Staken is een recht, de producten of diensten van je werkgever gratis weggeven niet.

Bovendien zou dit de mogelijkheid tot staken beperken tot het personeel dat tussenkomt in de verkoop of controle van de vervoersbewijzen.

En wie garandeert dat de treinbegeleider die jou moet controleren deelneemt aan de betaalstaking? Staken is immers een recht, geen plicht. Dus als reiziger loop je op zulke dagen ook nog kans op een fikse boete!

Waarom deze staking belangrijk is

Deze staking is geen kwestie van onwil om te werken. Dit is een noodzakelijke reactie op een allesomvattende aanval op de Belgische spoorwegen en haar werknemers. Onze arbeidsomstandigheden en lonen worden onder druk gezet, onze pensioenleeftijd wordt verhoogd en onze pensioenbedragen verlaagd. De syndicale inspraak wordt uitgehold en ook de reizigers worden niet gespaard: verdere besparingen zullen de dienstverlening nog verder verslechteren.

Dit is geen geïsoleerde strijd van het spoorwegpersoneel. Dit is een aanval op de rechten van álle werknemers in België. Werk mag geen uitputtingsslag zijn. Wij vragen geen gunsten, wij eisen rechtvaardigheid.

Iedereen die een toekomst verdient waarin arbeid niet ten koste gaat van gezondheid en welzijn, roepen wij op om samen met ons in verzet te komen.

The post Spoorstaking: waarom we strijden appeared first on OVS-SIC Testsite.

Verschillende collega’s contacteerden ons omdat ze deze mail bijzonder ongepast vonden. De OVS deelt deze mening, en kwam hieromtrent tussen bij dhr. Carliez. De oorzaken van vertraging zijn immers genoegzaam bekend, en de enkele seconden die nu gevraagd worden van het treinpersoneel staan in schril contrast met de minuten en uren aan vertraging als rechtstreeks gevolg van beslissingen door management en politiek. Het moraliserende vingertje wijst dus in de verkeerde richting en kan niet nog misplaatster zijn.

We kwamen hiervoor tussen bij dhr. Carliez.

Aan de heer Carliez, Director Transport Operations NMBS

Afschrift aan Mevrouw Dutordoir, CEO NMBS

Brussel, 30 juni 2024

Betreft: uw schrijven aan het personeel dd. 25 juni m.b.t. vertragingen.

Geachte heer Carliez,

We hebben kennis genomen van de mail waarin u aangeeft dat de directie met spijt vaststelt dat zowel de stiptheid als de klanttevredenheid aanzienlijk zijn gedaald en dat daarom binnenkort een sensibiliseringscampagne met als slogan “Elke seconde telt!” van start gaat.

Deze mail roept herinneringen op aan de befaamde brief waarin dhr. Cornu na zijn aanstelling als CEO van de NMBS het boordpersoneel betichtte van het veroorzaken van vertraging door een gebrek aan discipline.

Net als destijds blijkt de juiste verwoording van onze verontwaardiging een moeilijk evenwicht tussen woede, frustratie, cynisme en het verzamelen van feiten en onafhankelijke getuigenissen.

Na eerdere initiatieven zoals bordpapieren superhelden, stickers met complimenten, sterren op de vloer en de recente campagne met plaktattoo’s, zien we deze mail en bijhorende campagne als wederom een bewijs van de dissociatie van de directie met de realiteit van wat er zich in stations en op treinen afspeelt. De oorzaken van de erbarmelijke stiptheid en klanttevredenheid zijn immers al lang bekend bij het uitvoerend personeel, zelfs zonder dat daar studies door duurbetaalde consultants aan te pas moesten komen.

Al jarenlang wordt er op het reeksoverleg door het treinpersoneel op gewezen dat prestaties overvol zitten en dat vertragingen soms nog een hele dienst doorwerken. Voor taken zoals het klaarmaken van materieel of aflossen van collega’s wordt, ondanks een bericht waarin minimale bewerkingstijden zijn vastgelegd, vaak te weinig tijd voorzien. Marges om eventuele vertragingen op te vangen zijn grotendeels wegbezuinigd. Onze opmerkingen dat dit een robuuste dienstregeling in de weg staat, worden steevast weggelachen door de planning.

Veel problemen en vertragingen zijn direct te herleiden tot niets ontziende bezuinigingen. Permanenties zijn slecht of niet bereikbaar ondanks (of dankzij?) de centralisatie en noodzakelijke informatie bereikt het treinpersoneel vaak niet. Als een treinbegeleider op het verkeerde perron staat omdat hij niet ingelicht werd over een materiaalwissel, leidt dit meestal tot meer dan slechts enkele seconden vertraging.

In stations is geen personeel meer aanwezig dat reizigers kan kanaliseren, groepen kan faciliteren of het boordpersoneel te ondersteunen bij taken zoals het beëindigen van treinen. Door personeelstekorten bij de technische diensten rijdt veel materieel rond met defecten die de stiptheid beïnvloeden, zoals afgezonderde deuren of motoren die niet gebruikt mogen worden. Maar elke seconde telt!

De directie slaagt er niet in de toenemende agressie tegen het boordpersoneel aan te pakken. Boordpersoneel staat er vaak alleen voor, zelfs op risicotreinen, zonder adequate ondersteuning.
Een treinbegeleider die bedreigd of bespuwd wordt, of zijn dienst na een fysieke agressie niet kan verderzetten, hoeveel seconden vertraging mogen we hiervoor in rekening brengen?

Digitalisering kan helpen bij het bestrijden van vertragingen, mits het boordpersoneel beschikt over snelle, betrouwbare en goed geïntegreerde software en applicaties die op elkaar zijn afgestemd. Helaas is dit niet het geval. We moeten werken met logge software, haperende verbindingen en programma’s die niet met elkaar samenwerken. Een niet al te fraai voorbeeld hiervan is de applicatie voor het doorgeven van konvooikarakteristieken aan de treinbestuurder, waarvan de testperiode nog maar eens verlengd werd zodat nog steeds simultaan een omslachtige papieren procedure gevolgd moet worden. En na jaren aandringen kan een treinbestuurder nog altijd niet gewoon op zijn tablet het telefoonnummer van collega’s aanklikken om deze op te roepen.

Bij de digitalisering speelt ook Linda een rol. Dit systeem zou de stiptheid verbeteren, maar blijkt in de praktijk vaak juist voor vertraging te zorgen. De communicatie tussen de verschillende componenten hapert regelmatig, waardoor de bestuurder soms minutenlang nodeloos op een vertrektoelating moet wachten terwijl de deuren van het konvooi gesloten zijn en het vertreksein de doorrit toelaat.

Bovendien zijn veel procedures de afgelopen jaren nodeloos omslachtig geworden. Taken die vroeger in seconden (jawel, seconden…!) geregeld werden -zoals het sluiten van een stopsein- duren nu minuten. Waar een treinbestuurder vroeger volledig op eigen initiatief een gesloten permissief stopsein kon overschrijden, moet hij nu eerst contact opnemen met de blokpost wat nog extra vertraging teweegbrengt. Maar elke seconde telt!

Tenslotte kunnen we niet nalaten erop te wijzen dat de seconden die nu gezocht worden bij het uitvoerend personeel in schril contrast staan met de duizenden achterstallige rust- en compensatiedagen die door opeenvolgende directies gestolen werden van datzelfde personeel. Dit leidt tot uitgeblust en gedemotiveerd personeel met ontslagen, burn-outs en vaak langdurige ziekte tot gevolg waardoor de druk op het overblijvende medewerkers verhoogt Blijkbaar telt elke seconde niet als het over onze rust gaat.

Daarnaast zorgen de elkaar snel opvolgende wijzigingen in diensten, met drastisch veranderende begin- en eindtijden, voor grote gevolgen voor het gezins- en sociale leven van het personeel. Elke seconde telt blijkbaar niet voor onze familie en vrienden.

Waarvoor telt elke seconde dan wel? Voor het behalen van de doelstelling van 90,2 procent vastgelegd in het contract van openbare dienst? Op de weerslag die het niet behalen van deze doelstelling mogelijk zal hebben op de premies van het management en de hiërarchische lijn?

Vergis u niet, we zijn het volledig eens met de stelling dat elke seconde telt. Echter, de seconden die gewonnen kunnen worden door het uitvoerend personeel staan in schril contrast met de minuten en uren die verloren worden door beslissingen van management en politiek. Het moraliserende vingertje wijst in de verkeerde richting en kan niet nog misplaatster zijn.

Als u bij gelegenheid enkele seconden de tijd heeft, dan willen we gerust even met u de koppen bij elkaar steken en u enkele ideetjes aan de hand doen die werkelijk impact zullen hebben op de stiptheid. Gratis en voor niets, vanzelfsprekend.

Hoogachtend,

Voor OVS,

Kevin van Dooren

Nationaal secretaris

The post Reactie OVS op “Elke seconde telt!” appeared first on OVS-SIC Testsite.

Beste leden en collega’s,

Terwijl de NMBS, de reiziger en het personeel zich voorbereiden op de stakingsactie bij de Belgische Spoorwegen van 05/12/23, 22:00 uur tot 07/12/23, 22:00 uur, is het belangrijk dat we ons bewust zijn van de onderliggende kwesties en de noodzaak van eenheid binnen onze vakbeweging. De recente terugtrekking van een van de vakbonden uit deze staking is een zorgwekkende ontwikkeling. Het risico bestaat dat dit het collectieve verzet tegen besparingen verzwakt en de positie van de directie versterkt. In deze cruciale tijd is het essentieel dat we verenigd blijven in onze strijd tegen de malaise die we dagelijks op de werkvloer ervaren.

De aanleiding, en een urgente kwestie is de poging om de productiviteit bij het treinbegeleidingspersoneel te verhogen door de aanvangstijd te verkorten naar slechts tien minuten, in plaats van twintig. Deze maatregel is onaanvaardbaar gezien de huidige omstandigheden van overvolle diensten, gebrek aan pauzes, en een ernstig personeelstekort, maar dit is een algemeen gegeven waarmee alle personeelscategorieën aan de basis vandaag geconfronteerd worden. Wat nodig is, is een diepgaande analyse die zich richt op het verbeteren van de werkbaarheid en het welzijn van het personeel. De OVS ondervindt aan den lijve dat belangrijke welzijnsthemas compleet onderaan het prioriteitenlijstje staan en voelt de gevolgen ervan samen met haar leden op de werkvloer.

Tegelijkertijd -en daar heeft de directie wel haar enige prioriteit van gemaakt- worden we geconfronteerd met de voortdurende reorganisaties binnen de directie, die na twintig jaar geen positieve resultaten hebben opgeleverd. De constante veranderingen leiden tot verhoogde stress en een negatieve impact op het personeel. Bovendien is er een opvallende groei in het managementniveau, vaak aangevuld met dure consultants, die niet bijdragen aan de operationele prestaties of efficiëntie van het bedrijf. Dit heeft geleid tot een topzware organisatiestructuur waarin besluitvorming en daadkracht vertraagd wordt en communicatie met de werkvloer verslechtert, terwijl het personeel op de werkvloer te maken krijgt met toenemende werkdruk en mankementen van alle aard.

Deze problemen, samen met een breed scala aan andere uitdagingen zoals onrealistische roosters, ontoereikende middelen, en het negeren van de stem van het personeel, benadrukken een diepgaand probleem binnen onze organisatie. Ze wijzen op een gebrek aan respect voor arbeidsrechten en een fundamenteel misverstand over wat nodig is voor een gezonde en productieve werkomgeving.

Deze staking is niet alleen een protest tegen deze specifieke problemen; het is een strijd voor onze fundamentele rechten en voor een rechtvaardige en duurzame toekomst bij de Belgische Spoorwegen. We nemen dan ook verder deel en roepen iedereen op om zich bij deze staking aan te sluiten en onze stemmen te verenigen in deze moeilijke, maar cruciale strijd.

Met vastberaden groeten,

Het directiecomité

The post Mededeling van de Onafhankelijke Vakbond voor Spoorwegpersoneel appeared first on OVS-SIC Testsite.

Bovendien is het problematisch wie tegenwoordig deel uitmaakt van de directie. Niet enkel betaalt de NMBS miljoenen voor dure consultancyopdrachten, veel topfuncties binnen ons bedrijf blijken ingenomen door ex-consultants die eerder topfuncties bekleedden bij consultancybedrijven zoals McKinsey. McKinsey heeft een bedenkelijke reputatie op het gebied van “winstoptimalisatie” op de kap van het uitvoerende personeel en adviseert landen met een bedenkelijke reputatie op het gebied van mensenrechten. Het spreekt voor zich dat een menselijk welzijnsbeleid bijzaak is voor personen met dergelijke achtergrond en leerschool.

We kunnen hier ook de vraag stellen of deze directie het wel goed voor heeft met de NMBS.  De NMBS bleek bereid haar expertise te verhuren aan een agressieve toekomstige concurrent zoals Arriva zodat diens materieel gehomologeerd kon worden op het Belgische net. Bovendien blijkt de NMBS probleemloos personeel te willen verhuren om de Arrivatreinen te verzekeren. En ten slotte mag Arriva zelfs onder de NMBS licentie rijden in België. Dit zou alarmbellen op alle niveaus moeten doen afgaan. Temeer daar deze firma, die recent werd verkocht aan Amerikaanse investeerders, reeds liet verstaan te willen inbreken op de Belgische markt.

Wordt de NMBS voorbereid op de liberalisering, zoals de directie beweert, of wordt het bedrijf gebruikt om de liberalisering in België zelf te bewerkstelligen? Hoe veel kan een bedrijf dat zo weinig om de eigen positie lijkt te geven nog geven om het personeel dat er werkt, dat elke dag weer het beste van zichzelf geeft om in de meest precaire omstandigheden toch een maximum aan treinen in veilige omstandigheden te doen rijden?


We hebben dus vandaag alle reden om te staken, we hebben alle redenen om het sociaal overleg met dit management volledig op te blazen. Laat ons hopen dat de strijd niet uitdooft. Laat ons hopen dat de initiatiefnemers van deze actie dezelfde analyse maken als OVS.

Met vriendelijke groet,

Het directiecomité van OVS

The post Standpunt OVS ivm staking november appeared first on OVS-SIC Testsite.

“Op een dag staan ze allemaal stil, die treinen. Dan worden wij, het personeel van de NMBS, belast met de onmogelijke taak om ze letterlijk verder te duwen.”

In de huidige realiteit van de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) hebben trots en vooruitgang plaatsgemaakt voor bezorgdheid en uitdagingen. We zien een bedrijf dat worstelt om zijn hoofd boven water te houden. Het personeelsbestand moet harder en flexibeler werken met steeds minder middelen, terwijl de dienstverlening steeds meer te wensen overlaat.

Eén van de meest pijnlijke symptomen van onze situatie is het chronische gebrek aan middelen. Een recent voorbeeld illustreert dit treffend. Op een warme dag, met temperaturen die opliepen tot dertig graden, moesten we blijven rijden met een motorwagen die vol mankementen zat. Het toilet was defect – een ongemak dat helaas steeds vaker voorkomt en waarvoor geen onmiddellijke oplossingen beschikbaar zijn. Alsof dat nog niet erg genoeg was, werkte ook het luchtventilatiesysteem niet. Het gebrek aan een frisse bries in de drukkende hitte werd al snel ondraaglijk voor zowel het personeel als de reizigers. Maar we moesten blijven rijden, omdat er geen andere optie was. Dit soort malaise is, in een veelvoud ervan, dagelijkse kost geworden.

De kloof tussen het personeel op de grond en het management is breed en lijkt met de dag groter te worden. Onlangs had ik een telefoongesprek met een senior manager over de noodzaak om een prestatie aan te passen vanwege de hoge temperaturen. De verzuchtingen van mijn collega’s, die kreunden onder de hitte, waren duidelijk en gerechtvaardigd. De manager ging akkoord met de aanpassing, maar wilde me wel duidelijk maken dat dergelijke wijzigingen eigenlijk niet voorzien waren in dit stadium van het hitteplan. Dit gesprek legde niet alleen de kloof tussen onze werelden bloot, maar benadrukte ook hoezeer de realiteit op de grond verschilt van de perspectieven op hoger niveau.

Daarbij komt nog dat de opgedrongen extra flexibiliteit en productiviteitsverhoging, die de grenzen van de wetgeving opzoeken en vaak overschrijden, zonder tastbare verbetering in de dienstverlening blijven. Terwijl het personeel uitgeput raakt en de dienstverlening verslechtert, zien we een alarmerend aantal collega’s afhaken, sommigen tijdelijk, anderen voorgoed. De NMBS was in het verleden misschien geen paradijs om te werken, maar er was een tijd waarin haar medewerkers een fierheid voelden, een trots om deel uit te maken van een organisatie die diende als ruggengraat van de Belgische mobiliteit. Als je toen als jongere collega het bedrijf bekritiseerde, riskeerde je een draai om de oren van oudere collega’s. Die fierheid, die gedrevenheid, lijken vandaag ver te zoeken.

Onze infrastructuur, die zo cruciaal is voor de goede werking van de NMBS, wordt ook verwaarloosd. Werken aan de sporen vinden plaats op de meest ongeschikte momenten, en de investeringen in de modernisering van onze treinen en stations blijven ver achter. Tijdens een recent zomers weekend, toen de temperatuur opliep tot dertig graden, was de hoofdlijn naar de kust afgesloten voor werken. Eén van de alternatieve routes was ook gesloten, waardoor er slechts één omweg overbleef om van Brussel naar Gent en verder naar de kust te rijden. Elk probleem op die enige lijn kon leiden tot een cascade aan problemen, met potentieel desastreuze gevolgen.

Het wordt hoog tijd dat politieke leiders deze urgente kwestie onder ogen zien en actie ondernemen. Voordat we onze defecte treinen letterlijk zullen moeten gaan voortduwen. Er is een dringende behoefte aan substantiële investeringen in de NMBS – investeringen in personeel, in materieel en in infrastructuur. Alleen op die manier kan de NMBS haar cruciale rol in de Belgische samenleving naar behoren blijven vervullen.

Uit de werkplaatsen, depots en seinhuizen horen we het gefluister – “vroeger was het beter”. En dat is zo. Niets, geen enkele politieke ideologie, verantwoordt wat hier met mensen, reizigers en personeel, gebeurt. Het herstel naar de kwaliteit en degelijkheid van vroeger, een tijd die misschien ook niet perfect was, is meer dan ooit noodzakelijk. Het personeel snakt ernaar.

The post Open brief. Op een dag vallen ze allemaal stil, dan zullen we ze letterlijk moeten verder duwen. appeared first on OVS-SIC Testsite.

Aan Dhr. Hautekiet Paul
Brussel, 07/06/2023

Betreft: Discriminatie statutaire werknemers in procedure ziektemelding en verlofrecht

Geachte heer Hautekiet,

Ik richt mij tot u namens de Onafhankelijke Vakbond voor Spoorwegpersoneel om enkele kwesties aan te kaarten die van grote zorg zijn voor onze leden. Het betreft de discriminatie van statutaire werknemers bij HR-Rail in vergelijking met hun contractuele collega’s, met betrekking tot ziekteverlof en verlofrechten.

1. Ziekteverlof:

Onlangs hebben wij vernomen dat HR-Rail het reglement ARPS 571 heeft gewijzigd voor contractuele werknemers bij de Belgische Spoorwegen. Deze wijziging stelt hen in staat zich driemaal per jaar ziek te melden zonder een medisch attest aan hun werkgever te hoeven overleggen, zoals voorheen vereist. Deze aanpassing is gedaan om te voldoen aan de recent gewijzigde wetgeving.

Echter, tot onze verbazing moeten statutaire werknemers nog steeds een ziektebriefje voor elke afzonderlijke ziektedag indienen. Dit verschil in behandeling leidt begrijpelijkerwijs tot onvrede onder onze leden. Als vakbond dringen wij er bij u op aan om de regelgeving aan te passen, zodat deze vorm van discriminatie niet langer plaatsvindt. Het is belangrijk om te benadrukken dat het wegnemen van dergelijke kleine verschillen een positieve invloed heeft op de samenwerking, motivatie en het welzijn van alle werknemers.

2. Verlofrechten:

Wat betreft verlofrechten constateren wij een aanzienlijk verschil tussen contractuele en statutaire werknemers. Volgens onze analyse is de werkgever van contractuele werknemers gebonden aan het KB van 30 maart 1967, waarin onder andere het recht op minimum twee ononderbroken weken gewaarborgd verlof tussen 1 mei en 31 oktober is vastgelegd. Bovendien is het recht om alle vrije dagen in het betreffende jaar op te nemen duidelijk beschreven in de wetgeving.

Echter, statutaire werknemers beschikken slechts over het absoluut recht om zeven opeenvolgende dagen per jaar vrij te nemen, zonder enige garantie dat dit in een vakantieperiode valt. Wij benadrukken dat deze vorm van discriminatie schadelijk is en dringend moet worden aangepakt ten gunste van het statutair personeel. We verbazen ons tevens dat de directie in alle belangrijke dossiers haar wens uit om meer contractuele werknemers aan te werven, waarvoor ze die verlofrechten dient te respecteren, maar tegelijk zich achter machteloosheid verschuilt wanneer ze de verlofaanvragen van statutaire werknemers weigert.

Bovendien constateren wij dat men binnen de Belgische Spoorwegen een vrij ruime interpretatie hanteert van de wetgeving met betrekking tot verlof en vrije dagen. Al jarenlang gebruikt de organisatie het argument van “uitzonderlijke omstandingen” om verlofdagen niet toe te kennen binnen het betreffende jaar, terwijl deze zogenaamde uitzonderlijke omstandigheden niets meer zijn dan een structureel personeelstekort of een te grote werklast. In tegenstelling tot eerdere beloftes, waarin HR-Rail garandeerde dat achterstallig verlof vóór 1 mei zou worden toegekend bovenop de reguliere quota, moeten wij helaas constateren dat de situatie nog steeds zorgwekkend is. Het lijkt erop dat overwegingen worden gemaakt om verdere uitstel van toekenning toe te staan. Dit resulteert erin dat veel werknemers opnieuw een vakantieperiode tegemoet gaan met een onvolledig personeelsbestand.

De situatie is dusdanig ernstig dat sommige werknemers zelfs worden geïntimideerd met de gedachte dat hun aangevraagde, maar niet toegekende verlofdagen verloren zullen gaan. Opmerkelijk genoeg hanteert HR-Rail in deze gevallen de wetgeving plotseling wel strikt volgens de letter, of mogen we hopen dat dit zich niet zal voltrekken? Het is absoluut noodzakelijk dat er onmiddellijke maatregelen worden genomen om zowel alle achterstallige verlofdagen van het voorgaande jaar als de huidige quota toe te kennen.

Onze vakbond wil HR-Rail waarschuwen dat we niet opnieuw kunnen wachten op beloofde aanwervingen die zogenaamd stabiliteit zouden brengen, maar die jaar na jaar niet worden gerealiseerd.

Het is van essentieel belang dat HR-Rail/NMBS/INFRABEL als werkgever de discriminatie van statutaire werknemers aanpakt en ervoor zorgt dat zij over dezelfde rechten en voordelen kunnen beschikken als hun contractuele collega’s. Dit zal niet alleen de gelijkheid binnen uw organisatie bevorderen, maar ook de motivatie en het welzijn van al uw werknemers ten goede komen.

Wij verzoeken u vriendelijk om deze kwesties serieus te nemen en onmiddellijk actie te ondernemen om deze ongelijkheden recht te zetten. Wij kijken uit naar uw spoedige reactie en hopen op een constructieve dialoog om tot een oplossing te komen die rechtvaardig is voor alle werknemers bij HR-Rail/NMBS/INFRABEL.

Hoogachtend,
Voor OVS,

Joachim Permentier
Voorzitter OVS

The post Tussenkomst OVS: Discriminatie statutaire werknemers in procedure ziektemelding en verlofrecht appeared first on OVS-SIC Testsite.

The post Agressie: NMBS dient treinbegeleidingspersoneel een nieuwe klap toe (tussenkomst OVS) appeared first on OVS-SIC Testsite.

De NMBS beweert een globaal anti-agressieplan te volgen, en wentelt het verhoogde aantal incidenten af op de hardere samenleving waarmee onze maatschappij vandaag wordt geconfronteerd. Bij een zwaar incident, zoals er de afgelopen weken weer meerdere zijn voorgevallen, volgt er een quasi standaard communicatie waarin het incident betreurd wordt, waarin tijdelijk een verhoogde waakzaamheid wordt beloofd en waarin agressie als onaanvaardbaar wordt bestempeld.

Dat het personeelstekort binnen alle uitvoerende diensten mee aan de basis ligt van een slecht preventie-, en reactief beleid, leidt geen twijfel. De TICO-teams (brigades van treinpersoneel die toegangscontroles of in groep een trein volledig controleren), worden reeds lange tijd niet ingezet omdat het personeel zelf treinen moet bedienen als gewone treinbegeleider. Securail ontbreekt het aan (volledige) ploegen en in tal van grote stations stopt de dienstverlening om 22u. De vraag om securail mee op de treinen te sturen, leidt tot afschaffing van hun aanwezigheid in de stations. Het tekort bij treinbegeleidingspersoneel maakt dat moeilijke treinen niet met twee treinbegeleiders, maar alleen worden verzekerd, wat absoluut een impact heeft op het aantal agressies op die treinen en op het welzijn van het personeel dat er steeds meer alleen voor staat. Zelfs op de meldkamer van het SOC kampt men met een tekort aan personeel.

Niet enkel het tekort aan personeel speelt een rol, er is sprake van een gebrek aan efficiëntie bij afhandeling van incidenten. De OVS plaatste acht eisen naar voren om de efficiëntie te verbeteren:

1. Controlediensten behouden als voorzien, veiligheid primeert, een trein zonder voltallig personeel kan niet vertrekken.

2. Tico-team aanvullen en inzetten zoals voorzien.

3. Securail verder uitbouwen tot een aanvaardbaar peil.

4. Securail inzetten op risicotreinen, risicogroepen vereisen begeleiding van Securail

5. Een vaste Securail-ploeg in middelgrote stations, toegangscontrole waar nodig, zoals bv laatste treinen waar onderweg geen tussenkomst mogelijk is.

6. Introductie van de portofoon voor rijdend personeel naar voorbeeld van NS.

7. Toekenning van onze achterstallige vrijheden in het eerste kwartaal.

8. Het kan geenszins de bedoeling dat deze eisen het toekennen van VV/RX/CX/ KD in het gedrang brengen, deze zijn immers wettelijk bepaald. Het lijkt ons evident dat de directie vanaf heden voldoet aan deze wettelijke bepalingen.

De NMBS lijkt maar niet te beseffen dat de impact van deze hoge agressiecijfers leidt tot langdurige uitval van het betrokken personeel, dat net dat een deel van het tekort aan personeel veroorzaakt. Dat de aantrekkelijkheid van de job hierdoor in het gedrang komt. Dat het welzijn van het personeel niet gegarandeerd wordt. Daarom trekt de OVS vandaag aan de alarmbel en sluit zij acties geenszins meer uit.

Tot slot geven we u graag de communicatie naar de betrokken directies mee, evenals hun antwoorden mee. U kan ze hieronder lezen.

The post OVS start alarmbelprocedure na verschillende zware agressie incidenten. Acties niet langer uitgesloten! appeared first on OVS-SIC Testsite.

De directie heeft een voorstel klaarliggen dat een radicale besparing op die werking zou inluiden. Waar militanten van elke vakbond nu al met alle moeite van de wereld trachten jullie problemen op tafel te zwieren, zal dit vanaf de volgende sociale verkiezingen mogelijk nog een stuk onmogelijker worden. En dit is de reden:

De erkende organisaties zouden een akkoord hebben met de directie waarin zij bereid zijn te besparen op de kostprijs van het totale pakket dat wordt besteed aan overleg (syndicale dotatie, comités, vrijgestelden, …). Het is waar dat de maatschappij elk jaar een flink bedrag moet uitgeven aan alles wat met overleg en dotatie te maken heeft. We durven wel eerlijk te nuanceren, door te stellen dat in het verleden wel degelijk werd bespaard op de interne werking van de grote kleurenvakbonden als gevolg van een vermindering van de middelen die hen werden toegereikt.

Echter, blijkbaar leidde deze onderhandelingen naar een resultaat dat tot nu toe niet inbindt op de dotatie voor de kleurenbonden of het aantal vrijgestelden, maar wel op het overlegsysteem dat over welzijn gaat. Immers, voor grote vakbonden is dit een pijnloze besparing, voor de werknemers is dit echter een ramp. 

Momenteel zijn er 42 comités binnen de hele NMBS, dit is veel, dat begrijpen we. Zo zijn er voor treinbestuurders en treinbegeleiders bvb elk 5 comités om lokale problemen op vlak van welzijn te tackelen.

De directie en de erkende organisaties zouden een voorakkoord hebben, dat het aantal comités vermindert naar 19 stuks, met voor een aantal categorieën regionale comités. Concreet zal een verkozen treinbegeleider uit Hasselt moeten kunnen uitweiden over het sanitair van de collega’s in depot Poperinge, of dat de airco niet werkt, of dat er teveel uitval is door personeelstekort daar ter plekke. Onbegonnen werk, temeer omdat het simpelweg ontkennen van problemen door de chefs nu al een probleem is, zelfs al sta je er met de neus op te kijken.

In principe zijn er drie opties:

-> behoud van de huidige structuur, met het probleem dat het er wel heel veel zijn, 42 comités.
-> het huidige voorstel met regionale comités, 19 comités. Lokale problematiek wordt moeilijker bespreekbaar en nationale problematiek blijft uit den boze en een taak voor het bedrijfscomité dat vaak niet over de knowhow beschikt om nationale plannen te ontwikkelen voor aparte categorieën.
-> nationale comités per categorie, met nadelen op lokaal vlak en voordelen voor nationale materie wegens meer bevoegdheden (nationale risicoanalyses, actieplannen, …). Dit systeem vereist echter dat verkozenen over voldoende tijd kunnen beschikken om hun taak naar behoren uit te voeren.

De OVS beschouwt het huidige voorstel, regionale comités dus, als het minst werkbare. Waar nationale comités een handicap zou hebben om lokale problemen te tackelen, zouden deze comités tenminste nog bevoegd zijn om grote, zware thema’s aan te pakken: algemeen ziekteverzuim ten gevolge van burn-outs, bnx’en die de flexibilisering naar een onaanvaardbaar niveau tillen, risico-analyses, actieplannen, een werkbaar nationaal hitteplan. Dat zou mogelijkheden scheppen, maar dus ook nadelen hebben op lokaal niveau.

Het plan om regionale comités te voorzien biedt niet de voordelen van nationale comités, noch de voordelen van lokale comités. En de kans bestaat dat dit voorstel morgen wordt goedgekeurd op het bedrijfscomité NMBS, waarin de OVS één zetel heeft, maar machteloos zal moeten toekijken hoe het voorakkoord wordt gestemd. Geen besparing op de dotatie, de vrijgestelden, wel op jullie welzijn. “Nous sommes au bout!”, lazen we nog geen maand geleden in de pamfletten die terecht opriepen om te staken, voor ons welzijn, en vervolgens net daar gewillig het mes inzetten. Il faut le faire.

De OVS ontvangt géén dotatie, noch heeft zij recht op vrijgestelden. Een analyse gebeurt dus zonder eigenbelang. Voor onze vakbond is het duidelijk, een besparing die een negatieve impact heeft op jullie welzijn, zullen we niet goedkeuren. We rekenen erop dat de verkozenen van andere syndicale organisaties zich evenmin laten verleiden om deze nieuwe structuur, zonder enige garantie op een goede werking ervan, morgen goed te keuren.

The post Meest saaie onderwerp met de grootste impact op jouw welzijn! appeared first on OVS-SIC Testsite.

Met die dreiging, vernemen we ook in de media de verwachtingen: meer middelen voor aanwervingen en arbeidsvoorwaarden, een verbetering van het welzijn van het personeel.

“We doen dit al vijftig jaar zo”

Toen de OVS met het dossier voor gepresteerde overuren op trimestriële basis een argumentatie voorlegde aan de directie dat dit wettelijk niet in orde was, volgde allerhande ontkenningen en excuses. De meest markante uitspraak was “we doen dit al vijftig jaar zo!”. Inderdaad, reeds vijftig jaar liet men de situatie van het structureel overwerk ongemoeid. Wie klaagde, zag schouders opgetrokken worden. Vermoeidheid, depressies, stress op het werk en thuis zijn reeds een carrière lang ons deel. Exact hetzelfde gebeurde generaties lang met het overdragen van verlof, het niet toekennen van de vrije dagen…

Ook op vlak van welzijn, stelde de OVS vast dat voor geen enkel beroep een risicoanalyse werd ontwikkeld, en de problemen op vlak van welzijn decennia lang niet op een structurele manier werden geanalyseerd en de problemen werden aangepakt. Het gevolg hiervan is voelbaar elke dag. De Belgische Spoorwegen is één van de weinige bedrijven waarbij men vaak pas op het einde van de laatste werkdag weet wanneer de volgende werkdag start, of verlof is toegekend, of men een nacht of een dag moet komen werken. Binnen deze maatschappij, is slechts een recht op aaneengesloten verlof voorzien van zeven dagen, niet eens in een vakantieperiode, terwijl in grote private bedrijven een garantie van weken in een vakantieperiode wordt geboden. Binnen de Belgische Spoorwegen analyseert men nauwelijks de zwaarte van het werk, men kapt er gewoon elk jaar meer werk bij. De wettelijke verplichting om flexibiliteitsverhogingen en productiviteitsverhogingen te overleggen in de welzijnscomités, kapt men dan weer overboord. Binnen de Belgische Spoorwegen geldt een straffencultuur, ondanks het voornemen van daarvan af te stappen. Binnen deze structuur reorganiseert men alsof het een continu onaflatende stroom van veranderingen is, waarin ieders positie onzeker wordt behalve die van het hoogste kader, en waarbij men nooit zich de vraag stelt welke impact dit heeft op het welzijn van de werknemers. We zien bij OVS elke dag wat dit doet met de werknemers van de Belgische Spoorwegen.

Enkel een decennialang slecht gevoerd overleg, waarin het ontbrak aan puntjes op de ï, brengt ons vandaag in de verwarrende situatie waarin elke staking legitiem mag beschouwd worden en misschien onze steun verdient, maar ook een wrang gevoel nalaat als we analyseren hoe we in deze situatie zijn terecht gekomen.

Quid werkgroepen ARPS 541?

Wat evenzeer verbaast, zijn de voorstellen die doorsijpelen naar de werkvloer aangaande de mogelijke aanpassingen ARPS 541. De voorstellen zijn niet duidelijk, en HR-RAIL weigert de notulen of presentaties met onze vakbond te delen, maar we lezen zaken als annualisering van de arbeidsuren. Dit soort zaken zet het welzijn meteen onder extra druk: harder werken wanneer het bedrijf het nodig heeft, thuis wanneer zij u niet kunnen gebruiken. De gewerkte uren moeten enkel op jaarbasis kloppen, dat is de geest van de annualisering van de arbeidsuren. We rekenen erop dat géén van de productiviteits-, of flexibiliteitsverhogende maatregelen erdoor komen en dat deze actie daarvoor een duidelijk signaal zal weergeven.

Is aanwerven voldoende?

Het is jammer dat het speerpunt van het gemeenschappelijk vakbondsfront enkel om aanwervingen draait, want dat mist de essentie van de zaak.

Het spoor kan eindeloos mensen blijven aanwerven, als de mensen sneller blijven vertrekken dan binnenkomen, gaan de personeelstekorten nooit weggewerkt worden. In de huidige krapte op de arbeidsmarkt, gecombineerd met de lakse houding van de NMBS tegenover de arbeidswet, is het minstens zo belangrijk dat er geëist wordt dat er vanuit de regering middelen worden vrij gemaakt voor degelijke arbeidsvoorwaarden, genoeg rusttijden, en voldoende personeel. Iemand die geen verlof krijgt, of te vaak maar daags op voorhand de uren kent van de daaropvolgende dag, zal niet blijven, zeker niet als die de job wil combineren met een familieleven.

Er is voor de OVS vandaag een reden om te staken als het over het thema welzijn gaat. Daarom betaalt de OVS een vergoeding uit voor haar leden die deelnemen aan deze actie.

The post Erkende vakbonden verrassen vriend en vijand met stakingsdreiging appeared first on OVS-SIC Testsite.